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개념환승

최종 변경일자: 2015-04-04 17:24:16 Contributors

목차

1. 개요
2. 사례
2.1. 국내
2.1.1. 수도권 전철
2.1.1.1. 9호선, 공항철도 김포공항역
2.1.1.2. 1호선 - 4호선 금정역
2.1.1.3. 4호선 - 수인선 오이도역
2.1.1.4. 8호선 - 분당선 복정역
2.1.1.5. 2호선 신정지선 - 5호선 까치산역
2.1.1.6. 5호선 - 8호선 천호역
2.1.1.7. 3호선 - 분당선 도곡역
2.1.1.8. 3호선 - 4호선 충무로역
2.1.1.9. 1호선 구로역
2.1.1.10. 1호선 - 경의·중앙선 용산역
2.1.1.11. 2호선 성수역
2.1.1.12. 1호선 영등포역
2.1.1.13. 2호선 - 분당선 선릉역
2.1.1.14. (공통, 특히 9호선)완행 - 급행환승, 경의·중앙선 대곡역 환승(용문방면/서울역방면)
2.1.2. 부산 도시철도
2.1.2.1. 1호선 - 2호선 서면역
2.1.2.2. 1호선 - 3호선 연산역
2.1.2.3. 2호선 - 3호선 덕천역
2.1.2.4. 2호선 - 3호선 수영역
2.1.2.5. 3호선 - 4호선 미남역
2.2. 해외
2.2.1. 몬트리올 지하철
2.2.2. 론토 지하철
2.2.3. 워싱턴 메트로
2.2.4. 뉴욕 지하철
2.2.4.1. Queensboro Plaza
2.2.5. 테네 지하철
2.2.6. 파리 지하철
2.2.7. 번 메트로
2.2.8. 도쿄 메트로
2.2.9. 오사카 지하철
2.2.10. 타이베이 첩운
2.2.11. 홍콩 MTR
3. 기타
3.1. 장래의 개념환승
3.1.1. 수도권 전철
3.1.1.1. 8호선 - 9호선 석촌역
3.1.1.2. 7호선 - 신분당선 논현역
3.1.1.3. 4호선 - 수인선 한대앞역~오이도역 사이의 전구간(...)
3.2. 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들
3.2.1. 수도권 전철
3.2.1.1. 5호선 - 7호선 군자역
3.2.1.2. 123번, K118번 회기역
3.2.1.3. 526번, 915번 여의도역
3.2.1.4. 5호선 - 6호선, 경의·중앙선 - 인천공항철도 공덕역
3.2.1.5. 2호선 - 4호선 동대문역사문화공원역
3.2.1.6. 3호선 - 경의·중앙선 대곡역
3.2.1.7. 4호선 - 수인선 오이도역(5시40분~10시, 17시~24시05분)
3.2.1.8. 7호선 - 분당선 강남구청역
3.2.1.9. 5호선 - 6호선 청구역
3.2.1.10. 1호선 - 2호선 신도림역


1. 개요

지하철 환승역에서 환승 구간의 거리가 매우 짧아서 바람직한 이용이 가능해지는 환승 방식. 반대 개념으로 막장환승이 있다.

이 문서에 올라온 역의 유형은 크게 금정역 같은 평면 환승, 충무로역 같은 십자 교차, 복정역 같은 복층 구조, 셋으로 나눌 수 있는데, 이들 세 유형 모두가 다음과 같은 공통점을 가지고 있다. 환승할 때 계단을 한 번만 오르내리거나 아예 계단이 필요 없다.

2. 사례

2.1. 국내

2.1.1.1. 9호선, 공항철도 김포공항역

서울 지하철 5호선을 빼면 이 역의 구조는 아래의 금정역의 승강장을 위아래로 겹쳐서 복정역처럼 만든 것처럼 볼 수 있어 어떤 방향으로든 환승이 편리하기 때문에, 현재 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있다. 역 구조가 대략 이렇게 되어 있다.


즉 하행은 하행끼리, 상행은 상행끼리 같은 승강장[1]을 쓰기 때문에 공항철도에서 내려서 그 자리에서 기다리면 9호선을 탈 수 있는 것이다.(물론 반대도 가능)

그러나 개통 직전까지는 인천공항철도, 9호선 모두 사철이라서 운임 문제 때문에 개념환승이 실현되지 못할 것이라는 우려가 있었다.

인천공항철도의 경우 사철이기 때문에 수도권 전철 요금제에 포함되지 못하였고, 또한 별도의 승차권을 사용하였기 때문에(수도권 전철은 2009년까지 마그네틱 승차권을 사용하였고, 공항철도는 RF형 승차권을 사용), 환승을 하려면 승차권을 반드시 교체해야 했다. 서울 지하철 9호선도 마찬가지로 사철인지라 9호선까지 별도의 공간이 필요할 수 있었고, 따라서 편하게 승강장만 건너가면 될 것을 정산소까지 걸어가서 다시 돌아와야 하도록 동선이 꼬일 우려가 있었다. 실제로 9호선 개통 직전까지 9호선 승강장과 공항철도 승강장 사이에는 펜스가 설치되어 있었다.

그러나 공항철도에서 별도로 사용하던 일반열차용 RF형 승차권은 현재의 통합 일회용 RF승차권으로 전환되었고, 별도의 승차권이 필요 없이 5호선-공항철도 통로의 정산기에 체크만 하면 환승이 되는듯 하다. 그리고 최소한 9호선-공항철도 간에는 통합운임이 적용되고, 이에 따라 승강장을 가로막던 펜스는 철거되었다. 이로써 궁극의 평면환승이 실현되었다. 야! 신난다~

...그러나 이와 반대로 5호선이 막장환승이라서 빛이 바랬고, 게다가 정기권 사용자는 한동안 지하1층까지 올라갔다가 와야 하는 막장환승과 비슷한 경우 때문에 완벽한 개념환승에는 2% 모자란 아쉬운 역. 그리고 환승 거리는 짧은데 9호선-공항철도 출발/도착시간이 동일하여 환승하기 위해 내리는 순간 반대편에 열차가 지나가는 상황이 잦아 100% 개념환승이라 하기엔 뭔가 약오르는 상황이 종종 일어난다. 2011년 10월경 9호선의 추가 차량도입이 완료되면서 시간표도 전면 개정되었고, 급행 운행 간격이 기존 20분에서 평시 15분, 출퇴근 10분 간격으로 줄어들었기 때문에 불편은 어느정도 해소된 상태이다.

2.1.1.2. 1호선 - 4호선 금정역

9호선 김포공항역이 개통할 때까지 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있었다. 역 구조가 이렇게 되어있다.

4호선
당고개
방면


1호선
청량리
방면
경부선
상행
경부선
하행
1호선
수원,신창
방면


4호선
안산
방면


4호선
금정역
착/발

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[JPG 그림 (Unknown)]


또한 노선 특성상 배차간격이 긴 9호선-공항철도의 김포공항역와는 달리, 1호선과 4호선은 상대적으로 배차간격이 짧아, 기관사님께서 승강장 반대편 열차를 기다려주시는 것이 가능하여, 3초환승이라는 이명을 가지고 있다. 사진처럼 1/4호선 열차가 동시에 도착하는 경우는 제대로 운수 좋은 날이고, 이걸 보고 3초환승이라 하는 것.

다만 (한때) 환승역의 본좌인 이 역에게도 약간의 이견이 존재하였는데, 88년도에 지은 역인지라 승객에 비해 승강장이 매우 좁으며[2] 시설물 또한 낙후된 상태이다. 또 상행↔하행 간의 환승의 경우는 약간 걸어야 한다는 점에서, 모든 방향으로 환승이 편한 것은 아니라고 문제를 삼는다. 하지만 노선 구조상 금정역에서 개념환승이 아닌 방향으로 환승해서 전철을 타느니 차라리 버스를 타는 게 낫기 때문에[3], 대부분의 철도 동호인은 김포공항역 등장 이전까지 이 역을 개념환승역의 왕으로 인정하고 있었다.

2.1.1.3. 4호선 - 수인선 오이도역

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[JPG 그림 (Unknown)]

원래는 개념환승이 아니었다가 수인선 이용객의 편의를 위해 개념환승으로 바꾼 역이다. 다만 10시~17시까지만 적용된다. 이 시간대에는 4호선 오이도행 열차가 수인선 승강장 3번홈으로 들어와 금정역처럼 평면환승을 할 수 있다. 향후 수인선이 수원역까지 전면 개통하면 이런 형식 환승 8개 역에서 할 수 있게 된다. 특히 반대편 승강장 이동이 무난할 경우 이 조건이 더 쉬워진다.

2.1.1.4. 8호선 - 분당선 복정역

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[JPG 그림 (Unknown)]

섬식 승강장 두 개를 가지런히 포개 놓은 형태로, 계단 한번이면 원하는 방향 어디로도 갈 수 있다. 윗층이 8호선이고 아래층이 분당선이다. 다만 양 노선의 통행 방향이 반대(8호선은 우측통행, 분당선은 좌측통행)라는 점이 유일한 옥의 티. 사실 여기는 충분히 김포공항역처럼 만들 수 있었는데 그러지 않았다는 것이 상당히 아쉽다.[4]

2.1.1.5. 2호선 신정지선 - 5호선 까치산역

신도림역에서 까치산행을 타고 이 곳에 도착했을 때 마천행/상일동행을 타고자 한다면 평면환승을 할 수 있으며 방화행을 탈 때도 반대쪽으로 건너가기만 하면 된다. 에스컬레이터로 올라가도 되지만, 승강장 끝쪽에는 환승전용 계단까지 있어서 편리하게 이용할 수 있다.(에스컬레이터는 4층 차이의 맞이방을 올라갔다 내려오지만, 계단은 한 층이라 더 낫다.) 2호선의 경우 신정지선의 종점이라서 지하철이 꽤 오래 기다려주는 것도 나름대로 장점. 대신 놓치면 얄짤없이 10분

2.1.1.6. 5호선 - 8호선 천호역

두 노선이 바닥 하나를 두고 위아래로 십자교차하고 있어, 탑승위치만 잘 잡는다면 매우 빠른 시간 내에 두 노선을 왕복할 수 있다.

단점이라면 8호선 천호역의 출입구가 한 곳에 몰려있는(이는 6량편성인 서울 지하철 8호선의 특성상 자주 있는 편이다)데다가 환승통로가 바로 출입구와 붙어있어 8호선 열차가 도착한 경우 자주 혼잡해진다는 점이다. 거꾸로 말하자면 5호선을 타러 들어와도 8호선 입구로 들어가는 것이 훨씬 빠르다.

2.1.1.7. 3호선 - 분당선 도곡역

충무로역처럼 3호선과 분당선의 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 참고로 아랫층의 분당선은 섬식, 윗층의 3호선은 상대식인 구조로, 분당선에서 3호선으로 갈 때는 계단을 잘 보고 가야 한다. 만약 분당선에서 강남 이기주의가 작용하지 않았더라면, 본 역은 수서역의 환승 인구 분산을 효과적으로 수행해 냈을지도 모른다.

2.1.1.8. 3호선 - 4호선 충무로역

3,4호선 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 단, 3호선은 섬식 승강장이지만 4호선은 상대식 승강장이기 때문에 3→4호선 환승시에는 계단 방향을 잘 보고 가야 한다. 단, 환승 인원에 비해 계단 폭이 좁기 때문에, 승객을 분산시킬 목적으로 다른 환승통로도 안내가 되어 있는데, 이것 때문에 그냥 역에 붙어있는 안내판만 보고 가다가는 지하 4층에서 지하 2층까지 올라갔다가 다시 지하 3층으로 내려가는 삽질을 하는 수가 있으니 주의가 요구된다(...)[5]

2.1.1.9. 1호선 구로역

다는 아니고, 상행 완행(소요산역 방면) → 경부하행 완행(신창역 방면)과 경부상행 급행(용산역 방면) → 경인하행 완행 (인천역 방면) 정도에서 개념환승이 된다.

후자의 경우 RH의 폭풍이 잠들 무렵과, 막차 시각대에 들어가는 신창·천안·서동탄발 구로행 열차가 마찬가지로 이 5번(급행) 홈에서 종착하기 때문에 인천 방면으로 환승하기 쉽다. 물론 동인천 급행은 계단을 타야하지만, 어차피 동인천 급행의 막차가 이른 편이기 때문에 일정 시간이 지나면 굉장한 개념환승역으로 탈바꿈한다. 금정역과 마찬가지로 바로 맞은편 홈에서 환승이 가능하다. 다른 노선은 계단을 이용해야 하기에 해당되지 않는다. 하지만 워낙 크고 아름다운 규모의 구로역인지라 이 역을 오고가는 열차들을 전부 편리하게 갈아탈 수 있게 만드는 건 불가능에 가깝다. 이 정도가 어디냐고 생각하자.

2.1.1.10. 1호선 - 경의·중앙선 용산역

이 것 역시 다는 아니고 상행(문산, 일산행) 경의·중앙선 열차에서 동인천, 천안 급행으로 평면 환승이 가능하다. 급행 시발역이다 보니 오래 기다려 주는게 장점. 다른 방면은 해당 없음.

2.1.1.11. 2호선 성수역

까치산역과 구조가 비슷하다. 일단 이 역에서 종착하는 성수지선 열차는 외선순환과 평면환승이 가능하기 때문에 정말 우왕ㅋ굳ㅋ이고, 그 이외의 방향을 가고자 하는 사람들에게는 조금 아쉽기는 하지만 그래도 성수역의 계단 높이가 그리 높지 않기 때문에 좋다. 문제는 지선의 반대편인 신설동역.

2.1.1.12. 1호선 영등포역

동인천역 급행을 타고 가다가 광명역행 셔틀을 타고 갈 때 평면환승이 가능하다. (해당 승강장은 섬식 승강장으로 한 폼을 쓴다.) 구로, 성수, 까치산과는 달리 광명 셔틀이 공기수송을 너무 잘 하고 있기 때문에 왠지 잊혀져서 안습.

또한, 하루에 딱 4번 있는 천안역서울역행 초록급행 열차가 광명셔틀 플랫폼에 정차하는데, 이 경우 동인천역 방면으로 가는 급행 승강장과 마찬가지로 평면환승이 되므로, 초록급행이 구로역에 정차하지 않는 페널티를 이것으로 극복할 수 있다.

2.1.1.13. 2호선 - 분당선 선릉역

상대식 승강장 역의 완벽한 십자교차 형태로 2호선 선릉역 승강장에서는 내선, 외선 승강장 모두 가운데 자리에서 분당선 상행, 하행 승강장을 골라 갈 수 있고, 계단 한 번만 내려가면 분당선 승강장이 나온다. 특히 2호선 선릉역에서는 반대쪽 승강장으로 넘어갈 수 없는 페널티를 이 분당선 승강장을 통해서 해결. 다만 분당선 승강장에서는 2호선 행선지로 가는 계단이 다소 멀고, 분당선과 2호선의 깊이 차이가 깊으며, 분당선 상행 승강장 엘리베이터는 2012년 6월까지 정상적인 기능을 하지 못했다는 것이 흠. 하지만 분당선의 왕십리 연장이 끝나 이제는 제 역할을 하게 되었다. 보통은 2호선이 두번올때 분당선이 한번오는 간격이기 때문에[6] 절반의 확률로 계단이 양쪽 다 혼돈의 카오스가 되는것을 체험할 수 있다. 참고로 가끔 운좋으면 2호선에서 내리자마자 잽싸게 내려가 분당선 탑승이 가능하다. 놓치면... 이때 팁이 있다면 계단이 더 빠르다. 에스컬레이터는 느긋하게 갈때나 사용하자. (...)

2.1.1.14. (공통, 특히 9호선)완행 - 급행환승, 경의·중앙선 대곡역 환승(용문방면/서울역방면)

9호선과 일부 코레일 관할노선의 경우 급행을 운행하는데, 보통 동일한 승강장 또는 맞은편 승강장에서 환승할 수 있도록 설계되어있다. 하지만 1호선 급행의 용산 - 구로 구간은 분리형으로 설계가 되어서 계단을 타고 완행, 급행 환승을 해야 한다. 9호선의 경우 완행열차를 탈 때 차장이 방송으로 어느 역에서 뒤따라오는 급행열차로 갈아탈 수 있는지 안내해주니 참고하자. 경의중앙선의 경우 대곡역에서 맞은 편에 대기하고 있는 서울역행 열차로 환승할 수 있는데, 경의선 서울역행 열차의 배차간격이 1시간에 한 대이므로 시간표 숙지가 필수이다. 대곡 이북의 경의선 구간 역에는 서울역행 열차 환승이 가능한 열차시간을 별도로 부착해놓았다. 홍대입구역이나 공덕역에서 공항철도 환승을 하는 것보다 훨씬 난이도가 낮음에도 불구하고, 서울역행 열차의 대곡 단축으로 인한 파주시의 강한 민원으로 평일 오전 시간대 대곡발 열차가 문산발 열차로 변경되었다.

2.1.2. 부산 도시철도

일단 부산에 있는 환승역은 거의가 개념환승에 속한다. 단, 동래역사상역, 대저역을 제외하고.
원래 부산에는 개념환승밖에 없었는데 2011년에 한꺼번에 개통된 두 노선에 막장환승역이 모두 들어가 있다.

2.1.2.1. 1호선 - 2호선 서면역

상대식 윗층(1호선) 승강장과 섬식 아랫층(2호선) 승강장을 교차시켜 겹쳐놓은 형태. 2→1일 때에는 승강장 양쪽 끝의 계단, 1→2일 때에는 차량에서 내려서 바로 쭉 가면 계단이 있다.

환승통로의 너비만 보자면 이 역만큼 크고 아름다운 역은 없을 것이다. 아무래도 부산에서 이용객이 제일 많은 역이라는 점을 반영해서 설계한 듯 하다. 2호선 승강장이 섬식 승강장인 덕에 1호선 승강장으로 올라가는데 계단 하나만 거쳐가면 끝이다. 다만 노포 방향 승강장은 2호선 승강장의 차량 정차위치 때문에 약간 발품을 팔아야 한다.

서울 지하철의 도곡역과 구조가 동일.

2.1.2.2. 1호선 - 3호선 연산역

상대식 승강장 2개를 교차시켜 겹쳐놓은 형태. 승강장 양쪽 끝의 에스컬레이터(계단)를 이용한다. 서울 지하철의 선릉역과 구조가 동일.

구조상으로는 에스컬레이터 한번으로 환승이 끝나는 간단한 구조로 되어 있다. 다만 1호선 승강장의 벽면을 크게 파서 환승공간을 만들었지만 정작 3호선 승강장으로 내려가는 에스컬레이터는 수요에 비해 크기가 작은 면이 있어 사람이 한꺼번에 몰리면 환승시간이 약간 길어진다는 단점이 있다. 그래도 그만큼 발품을 덜 팔아도 되니…

2.1.2.3. 2호선 - 3호선 덕천역

윗층 상대식 승강장(2호선)과 아랫층 섬식 승강장(3호선)을 겹쳐놓은 형태. 정확히는 十자형태가 아닌 ㄴ자로 겹쳐져 있다.

2호선→3호선일 때는 구명역 방향의 맨 끝에 있는 환승통로를, 3호선→2호선일때는 행선지를 잘 보고 해당방향의 계단을 올라가면 된다. 단, 2호선 장산방향-3호선 간의 환승시에는 양산 방향보다 이동시간이 약간 길다.

일단은 도곡역과 비슷한 구조.

2.1.2.4. 2호선 - 3호선 수영역

복정역처럼 섬식 승강장 2개를 겹쳐놓은 형태. 다만 계단이 ×자로 놓여있기 때문에 좀 비좁다.

2.1.2.5. 3호선 - 4호선 미남역

수영역과 동일하나 계단이 한쪽 방향으로만 나 있다.

2.2. 해외

2.2.1. 몬트리올 지하철


Lionel-Groulx 환승역. 아름답다.

모든 역이 개념환승이다. 환승 때문에 전철을 놓칠 일은 거의 없다고 보면 된다. 9-공항철도 간 김포공항역의 구조 또한 이것과 비슷한 형태. 원래 설계상으로 생각하고 지었던 것은 아니지만, 어디로 가는 지 방향만 안다면 혼잡함 없이 쉽게 환승 할 수 있다. 단 Jean-Talon역은 예외다.

2.2.2. 론토 지하철

거의 모든 환승역들이 十자 환승으로 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승이다. 단 Spadina 역이라는 예외가 하나 존재. 막장환승 참고.

2.2.3. 워싱턴 메트로


모든 환승역이 개념환승이다. 충무로역같은 X자 환승, 김포공항역처럼 열차에서 내리기만 하면 바로 그 플랫폼에 갈아탈 노선이 있는 초개념환승 등 다양한 방식의 개념환승이 있다. 사진은 그 중 하나로[7], 중앙부의 계단으로 내려가면 바로 다른 노선의 승강장이 나온다. 상대식이므로 행선지를 잘 보아야 하긴 하지만 도착 안내기가 다른 노선 승강장에서도 보일 정도라 불편하지는 않다. 문제가 있다면 그놈의 배차간격.

2.2.4. 뉴욕 지하철

노선이 병주하는 경우에 한해서 개념환승이다. 이를테면 47-50Sts.-Rockfeller Center와 Lafayette St. 사이에서 B, D, F, V간 환승이라든가. 물론 일부 예외가 있기는 하지만 일단 기본적으로 그렇다. 하지만 동일홈 환승을 모두 덮어버릴 궁극의 막장환승 역들이 너무 많아서...

2.2.4.1. Queensboro Plaza

뉴욕 지하철 환승역중 개념 환승역으로 알려진(?)역. 금정역복정역혼합한 거라고 보면 된다. 그리고 운행 방향도 일치하다. 말하자면 복정역과 갇은 구조이지만 매 층마다 금정역처럼 같은 방향으로 환승이 된다. 나 좋군?

2.2.5. 테네 지하철

현재 아테네지하철의 환승역은 모나스티라키(Μοναστιράκι: 1-3호선 환승), 신다그마(Σύνταγμα: 2-3호선 환승), 오모니아(Ομόνοια: 1-2호선 환승) 3개 뿐이다. 그리스어로 되어있긴 하지만 이 링크를 따라가면 모든 노선의 구조를 볼 수 있다. 그리스 철덕들의 위엄 세 역 모두 개념환승으로 유명한데, 바로 앞에 그리스 국회의사당과 무명용사의 무덤, 에르무 거리 등등 볼거리가 많은 신다그마 역의 경우 계단 하나를 올라서 20m정도만 걸어가면 바로 2,3호선 환승이 가능하다. 모나스티라키 역도 마찬가지로 환승거리가 매우 짧고, 이 곳의 환승통로에는 중간에 이 역을 건설하면서 발굴된 유물들을 모아놓은 작은 박물관도 있어 지하철역에서 의외의 볼거라도 풍부한 편.

그리스의 지하철표는 아테네 버스, 전차와도 자유로운 환승이 되기 때문에 전차나 버스와도 환승을 고려하는데 이것도 굉장히 무난한 편이다. 지하철 출구를 나서자마자 버스정거장이 앞에 세워져있다.


2.2.6. 파리 지하철

1, 2, 6호선의 환승역인 샤를 드골 에투알 (Charles de Gaulle - Étoile)에서 1호선과 6호선의 환승은 거의 금정역급의 개념환승을 자랑한다. 1호선 방센 (Vincennes) 방향에서 6호선으로 갈아타게 되면 내리자마자 바로 옆에 6호선 플랫폼이 있다. 다만 반대방향의 경우는 해당되지 않으며, 6호선에서 1호선으로 갈아타는 경우에는 출입문이 진행방향의 왼쪽으로 열리기 때문에 계단을 오르내려야 한다. 이 역이 6호선의 종착역이고 바로 회차가 진행되기 때문에 일어나는 현상. 왼쪽으로 먼저 승객을 하차시키고 이 역에서 타는 승객은 오른쪽 문으로 승차한다. 뭐 눈치껏 오른쪽 문이 열릴 때 슬쩍 내려서 1호선 쪽으로 가도 되긴 하지만...

2.2.7. 번 메트로

번센트럴역, 회역 그리고 래그스타프역에서 곧바로 다른 노선으로 갈아타거나 단지 에스컬레이터로 '모든 노선'을 갈아탈 수 있다. 시내 순환 구간에서 모든 노선이 만나도록 설계했기 때문.

2.2.8. 도쿄 메트로


아카사카미츠케역은 긴자역 설계당시부터 환승을 계획, 오모테산도역은 역을 옮기면서까지 공사를 해낸 패기가 돋보인다.

아카사카미츠케역은 김포공항역과 같은 구조이다.

2.2.9. 오사카 지하철


미도스지선요츠바시선다이코쿠쵸역이다. 지하에 금정역을 그대로 옮겨 놨다고 보면 된다. 미도스지선은 바깥쪽을 달리고 요츠바시선은 안쪽을 달리는데, 미도스지선이 일본 지하철 최고의 혼잡도를 자랑하는 노선인 관계로 우메다까지 가는 데 바이패스격인 요츠바시선으로 환승하는 사람들이 많다.

2.2.10. 타이베이 첩운


이 경우는 개념환승이 된 이유가 특이한데, 타이베이 첩운이 단계적으로 노선을 개통하면서 서로 다른노선끼리 직결운행을 하다가 노선이 완공되면 직결운행을 폐지하는 식으로 운영을 했기 때문이다. 환승구조는 9호선, 공항철도 김포공항역과 동일.


2.2.11. 홍콩 MTR

홍콩섬선췬완선의 환승역인 센트럴역이 평면환승 구조를 가지고 있으며, 청콴오선쿤통선이 연속으로 입체교차하는 야우통-치우켕렝 구간은 아래 그림과 같이 개념환승을 만들었다.


그림에서 연두색이 쿤통선, 보라색이 청콴오선이다.

야우통역은 청콴오선 청콴오 방면과 쿤통선 까우룽베이 방면이 같은 홈을 사용하고 있으며, 치우켕렝 역은 청콴오선 노스포인트 방면과 쿤통선 출발열차의 승강장이 동일하다. 물론 이 공사는 역대급 난공사였다고 한다.

3. 기타

3.1. 장래의 개념환승[8]

3.1.1.1. 8호선 - 9호선 석촌역

애초에 만들 때 부터 8호선 역을 개념환승 식으로 설계했다. 이 구간은 9호선이 아직 개통되지 않았으므로 지금은 소용없지만.(이 역이 포함된 3구간이 2016년쯤 개통한다고 한다)

3.1.1.2. 7호선 - 신분당선 논현역

7호선이 3기 지하철 계획을 참고해 이 역을 개념환승 식으로 설계했다. 여담으로 이 당시에는 서울 지하철 11호선과 환승시킬 계획이었다. (근데 뭐 신분당선도 강남 구간까지는 11호선을 거의 그대로 따라가므로 별 차이는 없다) 하지만 신분당선이 개통하려면 멀었다.

3.1.1.3. 4호선 - 수인선 한대앞역~오이도역 사이의 전구간(...)

한마디로 1호선 본선(인천 방향)/지선(신창 방향)[9]이 같은 선로를 통해 다니는 것으로 생각하면 된다. 한대앞역부터 중앙역, 고잔역, 초지역, 안산역, 신길온천역, 정왕역, 오이도역 사이의 모든 구간은 수인선이 완전개통되면 같은 선로를 통해 다니기 때문. 그렇다고 수인선이 우측통행을 할 리가 없기 때문에 이 계획이 변경될 리는 없다. 4호선 오이도-수인선 인천방향, 4호선 당고개-수인선 수원방향이라면 100% 평면환승이 가능하다. 다만 문제라면 금정역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 것[10][11], 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점. 하지만 어차피 금정역처럼 역방향 환승으로는 거의 이용하지 않을 것이 뻔하기 때문에 상관이 없고[12], 결정적으로 환승통로는 역방향이라도 금정역보다 환승거리가 짧다.[13] 하지만 철도계의 듀크 뉴켐 포에버가 언제 개통할지...

3.2. 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들

3.2.1.1. 5호선 - 7호선 군자역


5호선에서 7호선으로 내려가는 계단을 조금만 당겨 놓았으면(5호선 기준에서 서술하자면, 그 계단을 5호선 플랫폼의 엘리베이터 있는 곳에 뚫어 놨으면) 바로 천호역 뺨치는 개념환승이 되었을 것이다. 근데 사실 여긴, 인파를 주체할 수 없어 일부러 환승 통로를 늘려놓은 경우라, 개념환승을 만들었다간 그 때문에 헬게이트가 생겼을지도 모른다. 5호선 천호역도 8호선 들어오면 엄청 혼잡해지는데;;

3.2.1.2. 123번, K118번 회기역

과거 회기역-덕소역 간 구간이 개통되기 전에는 지금의 경의·중앙선 열차가 용산역광운대역 사이를 반복 운행했었는데, 회기역부터 광운대역까지는 1호선 선로를 그대로 지나갔다. 그래서 용산이나 옥수역 방면에서 회기역으로 온 사람들은 회기역에서 내리면 그 자리에서 1호선으로 바로 갈아탈 수 있었다. 하지만 1호선과 현 경의·중앙선의 평면 교차 문제로 배차 시간이 안습이 되었고, 결국 회기-덕소 간이 개통된 이후로는 1호선용 섬식 승강장과 중앙선용 섬식 승강장이 완전히 분리되었다. 주변 선로 부지를 조금만 확보했으면 금정역 같은 평면환승이 가능할 뻔했지만, 토지 보상비와 건설 난이도의 어려움 등의 문제로 인해 그렇게 되지 못하여 아쉬운 역. 경의·중앙선과 분당선의 왕십리역도 이 역과 똑같은 행보를 보이게 되어 안습. 물론 이 경우 위 문서의 군자역처럼 환승시의 혼잡 현상을 조금 덜 수는 있어 괜찮은 편이다. 그런데 문제는 경의중앙선 배차간격(...)

3.2.1.3. 526번, 915번 여의도역

5호선은 한강 밑으로 깊이 들어가야 하다 보니 지상에서도 매우 깊게 지하철을 파야 했다. 그래서 이 역의 깊이는 지하 4층인데, 당시에 3기 지하철 계획에 9호선 계획이 이미 있었던 터라 이왕 땅 깊게 파는 거 더 파자는 차원에서 지하 2층에 9호선 승강장 시설물을 통째로 미리 지어 놓았다. 이런 대인배가 있나.(...) 이를 기려 개념환승 문서에 올릴 수 있는 것.

그러나 아쉽게도 5호선과 9호선 승강장 사이의 계단은 2개로, 9호선에서 5호선으로 환승할 때는 우선 한 층을 내려간 뒤에 환승 방향을 결정하고, 환승 방향에 따라 계단을 타고 내려가야 한다. 애석하게도 에스컬레이터는 아니다.(...) 하기야 당시 5호선 시공사 분들에게는 도라에몽처럼 타임머신이 있는 것도 아니기 때문에, 여의도역의 미래를 완벽히 파악하는 것은 불가능에 가깝다. 아쉽지만 그래도 거기에 만족하도록 하고, 5호선 여의도 구간의 시공사에 감사하는 마음으로 여의도역을 바라보자.

철도 동호인 중에는 이 두 노선 사이의 텅 빈 공간을 경전철 노선과의 환승층으로 만들자는 의견을 가진 사람도 많은데…이 분들이 이것까지 고려하신 거라면 그야말로 대인배 본좌.

3.2.1.4. 5호선 - 6호선, 경의·중앙선 - 인천공항철도 공덕역

2기 지하철끼리 환승이 된 덕택에 환승동선이 매우 짧게 설계되어 있다. 다만, 5호선 승강장에서 계단을 올라간 다음 6호선 승강장으로 갈 때 약간 경사진 곳이 있는 바람에 아깝게 개념환승에서 탈락했다. 또한, 이 역이 인천국제공항철도경의선과 환승이 예정되어 있다는 사실이 알려졌을 때 막장환승이 될 거라는 예상이 있었고 인천공항철도의 심도 때문에 장애인한테는 불편한게 사실이지만, 환승거리는 80m를 넘지 않아 매우 짧은 편이다. 공덕역이 막장환승이라면 수도권 전철에서 막장환승 아닌 역을 찾기가 더 힘들어진다.

게다가 원래 이 역은 3기 지하철 계획의 10호선 환승 예정역으로 미리 환승통로를 설계해 놨건만 IMF크리망했어요가 되는 바람에 일단 묻혔다. 하지만 9호선 여의도역과 같이 승강장을 미리 지어놓은 케이스라는 소리가 들려오고 있어서, 10호선을 계승한 신안산선은 공덕역에 정차할 가능성이 매우 높다.

또한 경의중앙선인천국제공항철도도 평행하게 놓여있지만, 계단을 두번 오르내려야 한다는 점 때문에 아쉽게 탈락.

3.2.1.5. 2호선 - 4호선 동대문역사문화공원역

2-5호선 환승의 경우 반박할 여지가 없는 막장환승이지만, 2-4호선 환승의 경우는 개념환승이 될 한 환승이다. 2호선 승강장과 4호선 승강장은 계단이 한 층 사이로 존재한다. 하지만 4호선 당고개 방향으로 제일 앞쪽으로 계단이 놓여져 있고 이 계단은 2호선 내선과 바로 이어지는 계단이기에 개념환승에 맞다고 볼수 있다.

그리고 그 계단 뒤쪽으로 2호선 외선과 이어지는 통로가 있는데 문제는 바로 여기. 군자역과 비슷한 구조로 계단을 만들었는데 통로가 좁아지는 관계로 사람이 몰리는 시간이 되면 이 통로는 미어 터지게 된다. 그래서 4호선 승강장에서는 5호선 환승통로로 올라가는 계단에 2호선도 환승가능하다고 써붙여 놓았다. 대신 이 통로로 올라가면 충무로역의 우회통로처럼 계단을 두번 올라간뒤에 다시 계단을 내려가는 계단의 연속을 보게된다. 충무로역과 같은 이유로 좁은 계단에 몰리는 것을 방지하기 위함으로 추정된다. 아는 사람들은 계단을 한번만 올라갈 수 있는 이 끝쪽 통로를 애용하므로 그런거 없고(...) 좁은 계단에 마구잡이로 뒤엉킨다. 내선쪽 계단이 널럴한 거에 비하면 그거에 반쪽수준인 외선은 지옥이 따로 없다. 4-5호선 환승의 경우는 개념환승도 막장환승도 아닌 비교적 무난한 편이지만 에스컬레이터가 일부만 있어서 사람에 따라서 막장환승 분위기로 느끼곤 한다.

3.2.1.6. 3호선 - 경의·중앙선 대곡역

3호선 승강장과 경의·중앙선 승강장이 X형태로 교차하므로 충분히 개념환승으로 만들 조건이었으나, 저렇게 했다가는 천문학적인 공사비용과 중앙로를 틀어야하는 대형 공사로 이어질 수 있어 큰 문제로 인해 결국 막장환승이 되었다. 자세한 내용은 막장환승대곡역(고양) 문서 참조.

3.2.1.7. 4호선 - 수인선 오이도역(5시40분~10시, 17시~24시05분)

10시부터 17시까지는 평면환승을 할 수 있으나, 그 이외 시간대에는 회기역(1호선<->경의·중앙선간 환승)이나 왕십리역(경의·중앙선<->분당선간 환승)과 비슷한 형식의 환승을 해야 한다.

3.2.1.8. 7호선 - 분당선 강남구청역

선릉역과 마찬가지로 상대식 승강장 2개가 십자로 교차하는 방식으로 이루어져 있다. 심도 차이는 2호선과 분당선의 차이보다 7호선과 분당선의 차이가 더 짧으나 계단을 두 번 내려가야 하는 형태로 이루어져 있어서 안타깝게 개념환승에서 탈락했다.

3.2.1.9. 5호선 - 6호선 청구역

상대식 승강장-섬식 승강장 환승이라는 차이점과 약간 돌아가야 한다는 점만 빼면 위의 강남구청역과 구조가 비슷하다.

3.2.1.10. 1호선 - 2호선 신도림역

위의 강남구청역과 비슷한 구조다.

사람만 적었어도 개념이 될 수 있었는데, 사람이 너무 많아서 헬게이트가 되었다. 사실 출퇴근 시간 외에는 개념환승 맞지만 모든 시간대를 종합하면 막장환승이 된다

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  • [1] 상행 <<>> 하행 교차환승시엔 복정역처럼 환승하면 된다. 참고로 공항철도 한정으로는 계양역 혹은 디지털미디어시티역에서 이 역으로 올때 환승 방법을 간단히 알려준다.
  • [2] 계단이 있는 부분은 한 사람밖에 지나다니지 못할 정도다. 게다가 엘리베이터까지 설치되었으니...
  • [3] 안양-과천은 의견이 다를 수 있으나, 수원-안산은 거의 버스가 낫다.
  • [4] 그리하여 스크린도어 설치 전 발차 멜로디가 들리면 8호선/분당선 승객이 모두 뛰어내려갔다가 한쪽은 안도의 한숨을, 한쪽은 분노의 한숨을 쉬기도 했다.
  • [5] 그런데 출근시간이 되면 이 삽질이 엄청난 센스로 탈바꿈한다. 그 이유는 상기 서술된 좁아터진 계단 폭 때문. 최단 환승통로에서 내려도 이래저래 사람들에 낑기다 보면 갈 길이 늦어지는데, 삽질루트(...)는 숫제 텅텅 비어 있다.
  • [6] 즉 2호선 기준으로 2번올때 한번은 거의 동시에 온다. 이 동시에 올때의 시간차는 길어야 1분 내외.
  • [7] 사실 워싱턴 메트로에서 X자로 겹쳐지는 환승역의 구조는 다 동일하다.
  • [8] 환승 경로가 확정된 것만 서술한다.
  • [9] 지금 영업거리표상으로는 인천 방면이 지선이나, 수도권 전철 1호선에서는 인천 방향이 본선이다. 경인선 방향의 배차간격이 짧은 점을 고려한듯하고 무엇보다 구로에서 분기될때 경부2,3선-구로이남 경부2선간의 선로는 경인1,2선을 고가로 넘어가게 되어있다. 전철기준으로는 경부선이 을인셈.
  • [10] 승강장은 그대로 탈 수 있으나, 열차를 기다려야 한다.
  • [11] 오이도, 신길온천, 안산같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올수 있지만, 한대앞역은 대피선을 새울거라지만 현재 진도로 봐서 승강장 끝에 분기선을 설치할수도 있다. (...)
  • [12] 대부분의 승객의 이동방향이 수원-안산-인천으로 예상된다.
  • [13] 경부선이 지나가는 금정역과는 다르게 안산선은 복복선이 아닌 복선이기 때문.