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막장환승

최종 변경일자: 2015-03-31 15:17:19 Contributors

목차

1. 개요
2. 국내
2.1. 수도권 전철
2.1.1. 133번, 426번, P313번, A01번 서울역
2.1.2. 136번, 917번 노량진역
2.1.3. 411번, 713번 노원역
2.1.4. 130번, 534번 종로3가역
2.1.5. 339번, 734번, 923번 고속터미널역
2.1.6. 618번, K316번, A04번 디지털미디어시티역
2.1.7. 205번, 536번 동대문역사문화공원역
2.1.8. 431번, 920번 동작역
2.1.9. 243번, 531번 충정로역
2.1.10. 216번, 814번 잠실역
2.1.11. 152번, I120번 부평역
2.1.12. 233번, 744번 대림역
2.1.13. 239번, A03번·K314번 홍대입구역
2.1.14. 138번, 525번 신길역
2.1.15. 432번 총신대입구(이수)역, 736번 이수역
2.1.16. 206번. 635번 신당역
2.1.17. 212번, 727번 건대입구역
2.1.18. K237번, Y110번 기흥역
2.1.19. 314번, K322번 대곡역
2.1.20. 218번, 930번 종합운동장역
2.1.21. 140번, 234번 신도림역
2.2. 부산 도시철도
2.2.1. 125번, 402번 동래역
2.2.2. 227번, 1번 사상역
2.2.3. 317번, 7번 대저역
3. 해외
3.1. 일본 도쿄 지하철
3.2. 홍콩 MTR
3.2.1. 홍콩역(홍콩 센트럴역)
3.3. 시드니 시티레일
3.3.1. 드니 센트럴 역
3.3.2. 타운홀 역
3.4. 뉴욕 지하철
3.4.1. Fulton Street 역
3.4.2. Times Square-42nd St./42nd St.-Port Authority Bus Terminal
3.4.3. Broadway Junction/East New York
3.4.4. Lexington Ave-63 Street/59 Street
3.5. 런던 지하철
3.6. 파리 지하철
3.7. 베이징 지하철
3.8. 캐나다 지하철
3.8.1. 토론토 Spadina 역
3.9. 시카고 전철
4. 장래의 막장환승 : 환승 경로가 확정된 것만 서술한다.
4.1. 수도권 전철 초지역(4호선, 수인선 - 소사원시선)
4.2. 수도권 전철 김포공항역 (5호선 - 김포 도시철도, 대곡소사선)
4.3. 대구 도시철도 신남역 (2호선 - 3호선)
4.4. 대구 도시철도 명덕역 (1호선 - 3호선)
4.5. 대구 도시철도 달성공원역 (3호선 - 광역전철)
5. 막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들
5.1. 128번, 421번 동대문역, 636번 동묘앞역
5.2. 210번 뚝섬역, K211번 서울숲역
5.3. 813번 몽촌토성역, 935번 신방이역 (가칭)
5.4. 부산 244번, 5번 양산종합운동장역

1. 개요

지하철에서 어느 환승역의 환승통로가 매우 길거나 경로가 복잡해서 환승할 때 상당한 시간과 거리가 드는 경우를 말한다. 던전환승은 별명이다. 환승저항이 일어나는 원인 중 하나. 개념환승은 막장환승의 반대어다.

주요 원인은 1기 지하철 계획2기 지하철 계획간 시간차로 측하지만 1기 지하철에도 막장인 환승역이 존재한다.[1][2]

MBC 뉴스데스크에서는 이를 두고 개념이 없었던 겁니다라고 말한 적이 있다. 사실 이 때 이렇게 거친 표현이 나온 것은 기자가 디시인사이드 철도 갤러리에서 자료를 수집하고 간 거로 추측하고 있다. 하지만 막장환승이 발생하는 원인은 계획간 시간차 때문에 정부에게 따지기는 힘들다. 이 때문에 2기 지하철에서는 3기 지하철 계획과의 환승역 건설을 대비한 상태였는데 문제는 3기 지하철 계획이 1997년 외환 위기로 묻혔다.[3]

그러나 막장환승역을 자주 이용하는 사람은 환승에 적응해서 이게 막장환승인지도 모르는 사람이 많다. 적응의 한계에는 끝이 없으니 이런 곳에 사는 사람은 다른 정상적인 환승역 가기 전에는 여기에 익숙해져서 이곳이 막장환승이라는 걸 깨닫지 못하게 되는 것. 그러니까 "자기가 늘 와봤는데 여기가 꽤 길더라" 이런 말은 여기 달지 말자. 자주 다닌 사람일수록 주관적인 평가를 내린다.

지하철역에는 승객들 편의를 위해서 에스컬레이터무빙워크를 설치하는데 서울특별시도시철도공사 관할 구역에서는 막장환승역과 개념환승역을 가리지 않고 시설 상당수가 전원을 차단해서 환승역을 더욱 막장으로 만들어 승객을 괴롭히기도 한다.

다만 몇몇 주요 환승역은 환승구간에 많은 사람을 수용해야만 하기 때문에 안전 문제로 일부러 환승역을 길게 설계하거나 기존 역사는 구조물을 설치해서 역 길이를 늘이기도 한다. 대표적으로 신도림역사당역은 구조물로 길이를 늘였고 군자역은 상기된 두 역의 참사를 막으려고 지을 때부터 환승통로를 늘렸다. 그 대신 개념환승을 포기했다.[4]

이런 막장환승 역에도 희한한 장점이 존재하는데 바로 승객들이 조금이라도 더 걸어서 운동량을 늘리는 것이다.

아래는 막장환승 역의 대표 주자들. 취소선을 그은 역은 미개통 상태다.

여담이지만 아래 환승하는 영상 링크 중 대부분이 같은 사람이다. 다 뛰어서 환승하는데 느리다

※주관성 논란이 생길 여지가 있어 목록을 대폭 축소합니다.

2. 국내

2.1.1. 133번, 426번, P313번, A01번 서울역

대한민국을 대표하는 철도, 지하철역이자 최고 막장환승 1위역. 하지만 디지털미디어시티역이 출동한다면 어떨까? D! M! C![5]

1호선과 4호선 간 통로는 조금 길다. 그나마 새 역사를 완공한 현재는 기차역에서 나와 지하철을 타러 내려갈 때 환승통로 근처로 와서 4호선을 타기가 조금 더 쉬워진 편. 구 역사 시절에는 지하 서울역 1호선 한복판을 건너가야 했다. 그나마 환승통로 가운데에 장벽을 예술품 같이 만들어서 지루하지는 않은 듯.

한편 현재 서울역에 있는 모든 전철이 서울역 동부 출구와 연결되어 있는 반면에 인천국제공항철도경의선은 역사 하나를 통째로 사이에 둔 채 서부역 쪽에 지어져서... 거기다가 인천국제공항철도는 상황이 더욱 심각하다. 자세한 내용은 김포공항역 항목을 보도록. 다만 2009년 7월 22일 이후 1-9호선 노량진역처럼 다회용 교통카드로는 환승할 수 있으며[6] 공항철도가 개통되면서 새롭게 환승 통로를 만들고 2015년 3월 28일 개통하였다.[7]

참고로 인천국제공항철도와 1호선,4호선 환승통로 개통 이전에는 인천국제공항철도 서울역에서 1호선/4호선 서울역 승강장으로 가려면 지하 7층(인천국제공항철도 승강장 바로 위층)→에스컬레이터나 엘리베이터를 타고 지상 2층으로 올라와서→지상 서울역완전히 횡단해야 했다(약 400m~500m). 서울역 대합실에 죽치고 앉아있는 노숙자 구경은 덤→지하 2층(1호선/4호선 환승통로)로 올라온다→각자 방향 알아서 환승.

2015년 3월 28일 환승통로가 개통하면서 서울역노원역를 뛰어넘는 막장환승 1위역이 되었다. 노원역이 294m인데 서울역직선거리만 400m가 넘으며 400m인 홍대입구역보다 더할 듯하다. 지하 7층에서 지상 2층까지 무려 9층 높이를 올라와야 한다. 또 밑에서 이야기한 노원역이나 종로3가역은 끽해야 7분에 걸리지 않지만 공철에서 4호선으로 갈아탄다면 정확히 2배인 14분이 걸린다고 한다. 경의·중앙선은 여기서 버려지고 말았다.

게다가 신안산선과 수도권 GTX까지 이 역으로 오는데 그때부터는 정말 감당할 수 없다. 게다가 신안산선 서울역서울역 북쪽 끝에 건축할 예정이라 신안산선에서 4호선으로 환승하거나 인천국제공항철도로 환승할 때는 정말 답답하다.

또한 4호선에서 경의선으로 갈아탈 때 이 역을 이용할 경우 경의선 쪽 입구가 안 보여서[8] 처음 온 사람들은 당황할 수도 있다. 롯데마트 출구 쪽에 경의선전철이라고 세워진 폴사인을 찾아가서 현대자동차 영업소를 찾아가라. 출구가 롯데마트 출구 좌측에 있는 현대자동차 영업소 옆에 자그마하게 있다. 경의선 서울역 다음 로드뷰 보기. 그나마 입구 쪽에 폴사인을 세운 상태다.

2.1.2. 136번, 917번 노량진역

2009년 9호선이 개통되기는 하였지만 현재까지도 직접 연결되는 환승통로가 없기 때문에 환승하는데 불편함이 있는 편이지만 이 간접환승 역시 사실 쉬운 편이 아니었다. 1호선 노량진역이 지상에 있고 대합실이 2층에 있기 때문에[9] 9호선 역사로 나가서 간접환승을 할 수 있어도 1호선 노량진역 계단을 통해서 2층으로 올라갔다가 개찰구에서 환승하여 다시 역 계단으로 내려가야 탈 수 있을 정도로 사실상 계단만 2번이나 오르고 내려야 하는 수준이었다. 사실 9호선 2번 출입구 앞에 있는 1호선 승강장은 용산~동인천, 천안 급행전용 승강장이기 때문에 나머지 노선을 타기 위해서는 역사 안에 들어와서도 계단을 올라간 후 2층 대합실을 거쳐서 다시 계단으로 내려가야 한다. 역사 구조상 에스컬레이터도 없었기 때문에 다리가 불편하거나 휠체어를 착용한 장애인에게는 막연한 수준일지도. 그래서 1호선이든 9호선이든 역 안내방송에서 "직접 연결되는 환승통로가 없다" 고 방송한다.

또한 이 역에서 환승하려면 개찰구를 찍고 다시 들어가야 한다는 문제점이 있다. 한마디로 1호선에서 내리고 나서 9호선으로 새로 타라는 소리. 그 반대도 마찬가지이다. 서울 지하철에서 이런 역은 서울역과 노량진역의 단 두 곳 뿐이다.[10]

언제일지 모르지만 1호선과 9호선 사이를 직접 이어주는 환승통로가 생기면 1호선 2층 대합실을 거쳐서 갈 필요가 없어질 거라고 전망한다. 환승통로를 설치하면 에스컬레이터도 설치될 가능성도 있고 바로 승강장으로 연결되기 때문에 해결될 듯 싶지만 실현성도 없는 지하화 떡밥[11]을 동작구부터 안양시에 이르는 지자체장들이 일괄적으로 물었다. 만약 지하화가 실현되면 환승통로는 쓸모없어지므로 지하화를 철회하기 전에는 환승통로는 지을 수 없게 된다. 망했어요.

한때 민자역사 떡밥이 던져지며 환승통로 추가에 대한 꿈이 있었으나 계획이 어긋났다. 기사. 2014년이 되자 민자역사개발이 사라지고 환승통로만 짓고 있다. 2015년 하반기쯤 완공된다고 한다. 완공되면 대략 이촌역과 비슷한 동선이 되면서 이 문서에서 없어질 듯하다.


2.1.3. 411번, 713번 노원역

nowonhwanseung.jpg
[JPG 그림 (Unknown)]


참고로 이것은 7호선에서 4호선 방향으로 갈 때 거의 시작에 가깝다. 근데 이곳의 거리 자체는 보기보다 길지 않다. 다만 높이차와 무빙워크가 없다는 것... 물론 저게 다가 아니다. 저 길을 다 건너고도 계단까지 올라야 한다. 거기에 4호선에서 저기까지 가는데도 한참 걸린다. 게다가 냉방 기능도 없어서 여름에는 찜통이다.

대한민국에서 환승통로가 있는 환승역 중 최악의 환승역 영예의(?) 1위로 공인받고 있는 역. 1985년 4호선 개통 당시 창동~상계 구간은 허허벌판이어서 노원역을 넉넉하게 지상역으로 지었는데[12] 7호선 노원역이 4거리를 따라서 지하로 생기는 바람에 4호선과 7호선 환승역인 노원역은 아주 희한해졌다. 게다가 무빙워크도 없다. 직접 보자. 다음 로드뷰로도 환승해보자. 뛰어서 환승하는 영상도 보자.

동선은 (7호선→4호선 오이도 방면 기준) 다음과 같다(4→7은 내리막길이라 그나마 낫다).

7호선 하차→까마득한 에스컬레이터(높이 2층)를 타고 올라감→대략 에스컬레이터 길이만큼 걸어서 출구 근처로 이동→옆쪽의 에스컬레이터를 타고 또 까마득한 에스컬레이터를 탐[13]→상당히 긴 거리의 환승통로를 걸음→왼쪽 방향으로 추가로 10m 정도 이동[14]→3단 계단을 걸어서 오이도 방면 맨 앞자리로 이동. 여기에 빠른 환승을 위해 반대편 끝으로 가야 하는 상황이라면? 에라이...

그러나 아주 나중에, 즉 1회용 교통카드까지 환승이 가능하는 가정하에 서울역 환승통로가 완전히 열리면 노원역은 그대로 밀려난다. 위의 서울역을 참고하라. 게다가 대구에서는 3호선이 개통되면 노원역을 능가하는 역이 많이 생길 것으로 보인다.[15]

2.1.4. 130번, 534번 종로3가역

대략 2위로 인정된다. 특히 1-5호선 환승에서 신길역과 함께 유이(唯二)한 환승역으로 중요한데 막장이다. 구조가 1-3호선이 먼저 ┴ 형태로 지어지고 나중에 5호선이 위에 붙으면서 工 자 형태가 되는데(정확히는 3호선 북쪽 끝과 5호선 동쪽 끝이 맞닿은 형태이므로 "그"에 가깝다. ) 그리하여 1-5호선간 환승을 하려면 3호선 승강장(또는 대합실) 전체를 종단해야 한다. 거기다 높이차도 상당하다. 다행히 여기에는 3호선을 종단하기 위한 무빙워크가 있다. 국내 최장거리 무빙워크 중 하나라고 한다.

감이 안 온다면 직접 보자. 종로3가역 항목에 있는 영상과 다른 영상이다

2.1.5. 339번, 734번, 923번 고속터미널역

대략 7호선 역과 9호선 역 사이에 3호선 역과 터미널 전체[16]를 낀 모양의 지하철 역으로 종로3가역과 동일한 工자 형의 막장환승이다. 종로3가처럼 무빙워크를 설치했지만, 너무 길어서 중간에 반으로 나눴다. 게다가 종로3가역은 1-5 환승에 신길역이라는 대안이, 사실 신길역도 막장환승에 포함되지만... DMC역도 경의-공항철도 환승에 홍대입구역/공덕역이라는 대안[17]이 있지만 3-7, 3-9, 7-9 환승역은 이거 하나다.

게다가 3호선과 7호선은 플랫폼이 모두 지하 3층이지만 9호선은 플랫폼이 지하 5층이라서 한참 에스컬레이터를 타야 한다. 9호선이 3, 7호선 밑으로 다녀서 상당히 깊은 곳에 있기 때문이다.

또한 9호선을 개통하기 전 3호선과 7호선 환승구역도 대략 ㄴ자 형태였다. 이견은 있었으나 역시 막장환승역으로 평가받았다. 승차위치를 잘 잡으면 막장까지는 안 간다는 이견이 있었으나 서울 출입구인 역으로서 타 지역 사람이 힘들어하기 때문에 대체로 동의하는 편이었다. 3호선과 7호선 간 직접적인 환승통로는 짧지만 고속터미널에서 왔을 때 3호선 역으로 들어갈 가능성이 높고 동선상 3호선 역 안에서 헤맨 뒤 7호선 가는 통로로 갈 수 있다.

9-3 환승은 그나마 낫지만 이 역시 에스컬레이터가 상당히 길다. 게다가 일부러 에스컬레이터를 둘로 쪼갰는데 7호선 통로 방향으로 많이 몰린다. 3호선을 타고왔다면 9호선으로 갈아탈 때 센트럴시티로 나가는 방향으로 살짝 돌면 비교적 널럴하게 내려갈 수 있다. 하지만 4량인 서울 지하철 9호선 특성상 이 에스컬레이터를 이용해서 제일 가까운 계단으로 내려가면 열차를 탑승하는 구간까지 걸어가야 한다. 즉, 체감거리가 더 늘어난다! 북적이는 에스컬레이터를 이용하던가 그나마 널럴한 에스컬레이터를 이용해서 체감거리를 늘리던가. 직접 보자.

그런데도 3-7 환승구간은 출퇴근 시간일 때 미어터질 정도는 아니지만 꽤 북적인다. 막장환승이라도 유동인구를 생각하면 나름 안전하게 설계한 구조.[18]

7-9 환승은 길다. 체감상 거리도 길고 에스컬레이터도 길다. 감이 안 온다면 직접 보자.

2.1.6. 618번, K316번, A04번 디지털미디어시티역

종로3가역 工자 구조를 물려받았지만 실제 모양은 ㄷ자랑 닮았다. 6호선과 경의선간 환승은 지상-지하 환승 치고는 비교적 짧고 괜찮은 편이지만 6호선과 인천국제공항철도간 환승은 막장이다. 인천국제공항철도에서 내려서 환승 통로로 가면 엄청 긴 무빙워크가 있고[19] 그런 다음 에스컬레이터를 타고 올라가도 한참 가야 6호선을 탈 수가 있다. 으악!!

경의선-인천국제공항철도는 그냥 홍대입구역에서 환승하자. 별다른 환승 통로가 없기 때문에 6호선 승강장 끝에서 끝까지 횡단해야 한다. 이 글로도 감이 안 온다면 직접 확인해 보시기를. 시간이 없다면 이걸 보자. 만약 경의선 신촌역에 간다고 하면 경의선 배차간격까지 막장이라 차라리 홍대입구역에서 2호선으로 환승해서 신촌오거리이대역에서 걸어가는 게 훨씬 낫다. 결국 환승 통로를 만들고는 있지만 역 구조상 환승거리를 단축하기가 어렵다.

2.1.7. 205번, 536번 동대문역사문화공원역

여기도 2-5호선이 4호선을 가운데에 끼고있는 工자 형태긴 한데 걱정할 게 없는 게 여기가 원래는 4호선 환승을 위한 역이다. 2-5 환승은 바로 전/다음 역을지로4가역에서 해라. 이 역을 아는 사람들은 2-5 환승을 안 한다. 5호선은 서편인 오장동 쪽에 승강장이 있고 2호선은 동편인 한양공고 쪽에 승강장이 있으며 4호선은 이들 중간에 있다. 그리고 알다시피 5호선은 상당히 깊은 곳에 있고 5호선에서 높은 계단을 올라간 후 4호선 입구를 지나 2호선으로 이어진다. 이런 환승 행위는 당연히 막장이다. 하지만 은근히 이 역에서 2-5호선 환승을 하는 사람들이 많다. 휴대폰에 내장된 지하철 노선도나 스마트폰 앱들이 죄다 2-5호선 최단거리 환승역으로 알려주기 때문.

만약 2호선 열차나 5호선 열차에서 이 역에 진입할 때 2-5 환승을 하려고 하는 사람을 보면 을지로4가역이나 왕십리역, 또는 5호선의 경우 가장 가까운 2호선 환승역에서 하라고 알려주자. 단, 충정로역은 제외.


2.1.8. 431번, 920번 동작역

9호선 개통 직전까지는 노원역 왕좌를 빼앗을 기대주로 손꼽혔지만 막상 뚜껑을 열어보니 그 정도는 아니라는 평가가 대세. 그래도 어렵다. 노원역과는 달리 여기에는 무빙워크가 있어서 그런 듯. 환승 통로 공식 거리는 230m라고 한다. 다만 높이차는 상당하다.

4호선 동작역은 강남 쪽으로 치우쳐 있는 반면 9호선은 영등포 쪽으로 치우쳐 있다. 거기다가 4호선 동작역은 한강을 건너기 위한 지상 3층짜리 지상역인 반면 9호선 동작역은 반포천 하저 구간이라서 노원역과 구조가 비슷한 막장환승이 되었다. 환승 할 때는 국내 최장인 당산역과 맞먹는 에스컬레이터가 기다리고 있다.

게다가 국립현충원이 9호선에서는 가까워서 접근할 수 있지만 4호선에서는 멀기 때문에 접근이 어렵다. 접근할 수 있어도 역 앞에 있는 계단을 통해서 가야 한다. 또한 정문에서도 멀기 때문에 한참을 걸어가거나 9호선 출입구로 안 가면 불가능하다. 9호선을 개통하기 전에는 4호선 동작역이 현충원과 멀리 떨어졌기 때문에 현충원이라는 부역명이 없었다. 그런데 9호선을 개통해서 현충원과 가까워지자 4호선도 현충원이라는 부역명을 추가했다. 그리고 이 역은 현충일 참배시기를 제외한 평소에는 이용률이 저조했다가 9호선을 개통한 뒤부터는 조금씩 이용률이 증가했다. 환승 인구도 많아졌다.

설명만으로 부족하다면 직접 보자.

2.1.9. 243번, 531번 충정로역

이 역의 환승통로는 경사진 커브길이 있어서 S라인으로 유명하다. 대략 5호선에서 2호선으로 환승하려면 지하 5층에서 지하 2층으로 올라간 다음 ∫모양의 오르막길(길이나 경사는 그리 심하지 않다)을 걸은 다음 지하 3층으로 내려가야 한다. 2호선에서 5호선으로 환승하는 경우는 이것의 반대. 아니면 5호선에서 엘리베이터 타고 올라와서 환승 통로로 갈 수 있다.

모르겠다면 직접 보자.

2.1.10. 216번, 814번 잠실역

환승통로가 조금 길기도 하지만 왠지 분리되어 있고 합쳐지는 부분은 8호선 근처에만 있다. 게다가 2호선이나 8호선 둘 다 상대식 승강장이기는 하지만 2호선 잠실나루(구 성내역) 방향 개찰구가 중앙 통로 개찰구 형태라 2호선 플랫폼에 잘못 들었을 경우엔 환승통로 근처의 계단으로 올라가서 반대 방향으로 건너가면 된다. 신천 방면 개찰구는 짤없다. 그냥 뱃속 편하게 3정거장 더 가서 섬식인 삼성역에서 반대편 차를 기다리도록 하자. 근데 그게 막차면... 어쩌냐. 찜질방에서 잠을 자야지.

하지만 그나마 직선이기 때문에 환승하는 데 2~3분이면 충분한 편이다. 물론 환승이 가장 편한 위치에서.[20]

2.1.11. 152번, I120번 부평역

이 역의 경우는 환승 길이도 길이지만 지하상가의 포스로 더욱 유명하다. 가는 길이 그냥 큰 것도 아니고 크고 아름다운지라 환승시에 헷갈리기 좋아서 막장환승에 기여하는 듯 하다. 다행히 대체통로가 있다. 선하역 맞이방으로 이동하는 계단보다는 인천지하철 타는 곳이라고 표기된 간판이 있는 계단으로 내려가면 좋다. 적어도 헷갈리지는 않으므로...

2.1.12. 233번, 744번 대림역

2호선 대림역은 도림천 위에 있고 7호선 대림역은 옆 사거리 지하에 있기 때문에 높이차와 거리가 상당하다(약 4층 높이). 더불어 통로가 환승방향별로 분리되어 2층 구조로 되어있는데 왠지 2→7호선 통로는 중간에 병목구간(...)이 있고(통로가 상당히 좁아진다) 7→2호선 통로는 수십 미터 높이 차를 에스컬레이터 하나로 때운다(...)

에스컬레이터 옆에 구색을 맞춘 듯한 좁은 계단이 있으나 이곳으로 내려갈 때는 그다지 무리가 없지만 7→2호선으로 환승할 시에 에스컬레이터가 아닌 이 계단을 이용해 올라간다면 다리가 점점 무거워져 마지막엔 돌덩이를 드는 듯한 현실감에 절로 숨을 대차게 몰아 쉴 것이다. 여기에 7호선 부천 연장구간이 개통됨에 따라 엄청난 유동인구가 몰려들고 있어서 신도림역이 써온 역사에 동참할 기세다.

여담으로 2호선과 7호선을 연결하는 통로에서 7호선 대합실 에스컬레이터 출구 쪽에 의류 매장들이 있다.

서울 지하철 9호선과 2호선 환승역인 당산역도 이 역과 매우 비슷한 환승 궤도였지만 환승 자체는 비교적 쉽다. 단, 언론이 엄청 설레발은 쳤다.

2.1.13. 239번, A03번·K314번 홍대입구역

이 역의 경우 ㄱ자 환승이다. 게다가 환승통로 구조도 무빙워크도 꽤 있는 데다가 통로도 꽤 길다. 게다가 홍대역을 이용하는 승객들도 믾다. 일단 경의선과 공항철도는 동교동삼거리 쪽에 있고 2호선은 동교동삼거리에서 한참 내려가야 있기 때문에 그쪽으로 걸어가본 사람들은 잘 안다. 반면 위층 경의선과 아래층 인천국제공항철도는 복층 구조라서 계단을 두 번만 타면 된다. 직접 보자. 그런데 개념환승은 아니다. 애당초 경의선과 공항철도는 터널을 복층으로 해놓았기 때문에 디지털미디어시티역에서 공덕역까지 같은 길을 지나간다. 쉽게 생각해서 경의선은 완행, 공항철도는 급행이다(공항철도는 역 숫자가 적다).

이 환승통로를 직접 찍은 철갤러가 있다. 직접 보자. 이 영상은 뛰는데도 위에보다 느린 감이 있다. 이뭐병

수도권 전철 경의선 개통 이후 표지판이 수정되면서 환승거리가 드러났는데 330m로 서울역을 제외한 수도권 전철 전체 환승통로 중에서 가장 길다.

2.1.14. 138번, 525번 신길역

이 역은 1-5호선간 환승을 위해 1호선 역까지 만든 케이스다. 그런데 그런 주제에 막장환승이다. 물론 종로3가역보다는 낫지만. 게다가 경사도 있다. 물론 환승통로 중간의 지하상가가 있어 먼 길 걸어가는데 눈요기가 되어서 좋지만 그게 무빙워크를 못 까는 원인이 되기도 한다.

결론적으로 1-5호선 환승이 묻혔다.

직접 보자. 힘들어한다

2.1.15. 432번 총신대입구(이수)역, 736번 이수역

이 역은 막장환승도 막장환승이지만 특히 총신대역명 병크/삽질로 유명한 곳으로 까딱 잘못하면 역명이 헷갈려서 환승할 수 없는 막장환승역이다. 4호선은 총신대입구(이수)역, 7호선은 이수역으로[21] 역명 때문에 환승을 못하는 사태가 벌어지지 않도록 대비해야 한다.[22] 환승통로는 약간 길며 무빙워크가 설치되어 있다. 그래도 요즘은 출퇴근 시간에는 작동하는 듯 보인다. 부평구청 방면 승강장-4호선 환승은 계단이 필요 없는데 장암 방면 승강장-4호선 환승은 계단을 이용하여 반대편 승강장을 가로질러 환승통로로 가야 한다. 4호선은 지하 2층, 7호선은 지하 3층임에도 높이차가 꽤 있다.

4-7호선 환승도 묻혔다.


2.1.16. 206번. 635번 신당역

한때 환승까지 불가능했던 흑역사가 있었던 곳. 지금이야 환승은 가능하지만 승강장 반대편에서 잘못 내릴 경우 끝에서 끝까지 걸어야 하는 짜증스러운 상황을 쉽게 당할 수 있다. 중간의 환승통로도 길이가 좀 되는 편. 원래 6호선 초기 계획에선 환승역이 될 계획이 없었으나 선형 변경으로 환승역이 되었다. 서울 지하철 6호선 항목 참조.


2.1.17. 212번, 727번 건대입구역

대림역과 비슷하나 환승 거리는 다소 짧은 편. 그런데 대림과 마찬가지로 2→7호선 통로와 7→2호선 통로는 나뉘어져 있으며 에스컬레이터가 설치되어 있지만 매우 가팔라서 이대역 못지 않은 경사도에 길이를 자랑한다. 이것도 모자라 7호선 건대입구역의 특성상 청담대교를 건너기 위해 지상으로 나와야 하므로 웬만한 지하역보다 얕은 곳에 역이 설치되어있고 상대식 승강장이라는 특성이 있다. 반대의 경우 장암 쪽에서 오는 사람들이 건대입구역에서 내렸을 경우라면 볼만하다. 특히 출근 시간대에 맨 앞칸이 꽉꽉 찬 채로 오는데[23] 워낙 많은 사람들이 올라가다보니 빨리 가려고 젖 먹던 힘까지 내가며 계단을 뛰어올라가는 분들을 발견하기도 한다... 결국은 2-7 환승도 시망.


2.1.18. K237번, Y110번 기흥역

이수역처럼 역명까지 다른 막장환승역이 될 뻔하다가 개통 직전에 용인시가 내린 현명한 결정 때문에 역명을 통합하면서 이명환승역은 피했다.[24] 원래 직접환승이 불가능했으나 용인경전철수도권 통합 요금제 도입 이후 직접환승이 가능하도록 분당선 역사의 출입구 구조를 바꿨다. 즉 예전에는 경전철 환승통로가 승하차 태그기 밖 대합실에 위치하였는데 이 승하차 태그기 위치를 변경시켜 경전철 환승통로를 승하차 게이트 안쪽에 위치하게 되었다.[25] 환승태그는 직접 경전철 역사 내에서 이루어질 수 있도록 조치를 해놨다. 환승에 있어서 고차 차이가 좀 클 뿐 크게 복잡한 경로를 가지지 않게 되었다. 덕분에 막장환승의 상위권~중위권에서 완전히 내려오게 되었다.

2.1.19. 314번, K322번 대곡역

여기는 개념환승으로 만들 수 있었음에도 불구하고 막장환승이 된 역이다. 일단 역 구조 자체는 경의선일산선이 일산선 승강장 끝부분에서 X자 교차를 하고 있다. 충무로역과 같은 계단 하나의 개념환승 구조를 만들 수 있었던 것이다.

그러나 한국철도시설공단에서는 설계가 귀찮다[26]수도권 전철 경의선을 만들 때 군자역처럼 환승통로를 일부러 길게 늘려서 2회전을 하여 경의선 - 일산선을 환승하게 하는 만행을 저질렀다. 하지만 일각에서는 소사대곡선 환승을 염두해 두고 만들었다고 분석하기도 한다. 사실 여러 노선이 겹치면, 최소 한 쪽은 무조건 막장환승이다, 정말 빨리 뛰면 2~3분 정도에 환승이 가능하지만 걸어서 가면 꼼짝없이 5~8분이나 걸리는 동선이다. 게다가 계속 계단을 오르락내리락 하는 구조이기 때문에 노인들은 이용하기 힘들다. 엘리베이터는 경의선 승강장과 일산선 승강장에서 대합실로 올라오는 부분에만 존재하기 때문에 환승통로에서는 계단을 꼼짝없이 걸어야 한다. 근데 환승통로를 이렇게 만들 수밖에 없는 속사정이 있는데 대곡역 구조상으로 바로 계단을 만드는 게 난공사에 해당된다. 대화 방향보다는 오금 방향이 문제인 게 중간에 큰 도로 때문에 계단 만들 공간이 부족하고 거기에다가 대피선의 전차선까지 신경 써야 했기 때문에 결국 막장환승에 이르게 된 것이다.

경의선 쪽에서 문제가 심각한데 경의선은 평시에 배차간격이 15분, 그나마도 저녁 7시 이후에는 배차간격이 20분으로 벌어지기 때문이다. 파주시민들은 일산선에서 내려서 경의선으로 가고 싶어도 도저히 시간을 맞출 수가 없다. 덕분에 광역버스회사들만 신났다.


2.1.21. 140번, 234번 신도림역

이 역은 환승거리가 길어서 막장환승이 아니고 서울에서 갈아타는 사람이 가장 많은 역이라서 특별히 막장환승에 올라 있다.

출, 퇴근시간대에 이 역의 혼잡함은 가히 그 어느역도 따라 올 수 없는 무서움[27]을 자랑한다. 걸으려 하지 않아도 저절로 걸어간다.[28] 이 시간대에 문 쪽에 자리잡은 경우 환승하려고 하차하는 인원에 밀려서 강제하차 당하기도 한다. 흠좀무. 잠실역에서 롯데월드가 무료입장을 실시했을 당시 기억을 가지고 있는 사람이라면 아마도 비슷하게 느끼실 것이리라(...)[29]

원래 환승 동선은 애초부터 작정하고 환승역으로 만든 만큼 그 미칠 듯한 인파만 없다면 이 역은 막장환승 문서가 아니라 개념환승 문서에 있어야 했다. 사실 출퇴근 시간 외에는 개념환승역 맞다

비슷한 막장환승역(단순 사람 수 많아서 막장인 경우)으로 사당역, 천호역이 꼽으며[30] 군자역, 대곡역은 이런 의미의 막장환승이 되려는 것을 통로를 일부러 늘려서 방지한 케이스. 대신 군자역은 개념환승역에서 빠졌으며 대곡역은 정통 막장환승이 되었다.

강남역위험 반열에 올랐다가 신분당선이 추가요금제라서 다행히 피해갔다. 개포 3역의 저주로 인해 느려진 분당선의 표정속도를 극복하기 위해 역 수를 최대한 줄여서 강남권과 연결시키기 위해 만들어진 노선이라 분당권에서 강남권으로 향할 때 적지 않은 수요가 예상되었지만 900원[31]의 추가요금 발생으로 그나마 안전한 편. 출퇴근시간의 경우라도 일부러 통로를 배배 꼬아논 덕택인지 아니면 추가요금 덕인지는 몰라도 예상보다는 뒤엉킴이 덜한 편이다. 신분당선 개통 초기에는 무인운전이 신기하기도 하고 워낙 빨라서 혹시나 하고 탄 사람들이 많았지만 지금은 그놈의 추가요금 덕인지 개통 한 달 뒤부터 일부는 다시 광역버스분당선으로 다시 분산이 된 모습을 보이고 있다. 참고로 판교-강남으로 이동하는 경우 길이 막히는 시간에는 신분당선이 광역버스보다 더 빠른 편이다. 혹시 출퇴근시간에 강남역 환승에 대해 더 추가하실 분 계시면 추가바람, 수정바람.

2.2. 부산 도시철도

부산 도시철도는 대부분 개념환승이었으나 부산 도시철도 4호선부산-김해경전철의 개통으로 인해 막장환승이 생겼다. 지못미.

여담으로 다른 지역의 크고 아름다운 막장환승에 비하면 명함을 내밀기에는 조금 부족하다. 부산 토박이들은 길고 긴 환승통로 길이에 충공그깽 상태에 빠질 지도 모르나 서울로 가면 대부분의 환승통로가 이런 식이다. 적응하자.

현재 공사 중인 동해남부선 광역철도와 기존 부산 도시철도가 만나는 거의 모든 환승역은 아래 소개할 동래, 사상의 뺨을 후려치는 멋진 막장환승역이 될 예정이다. 안습. 특히 우동역은 대충 값을 처넣으면 신길역의 다운그레이드. 무려 환승통로 뜷는답시고 육교의 일부를 뜯고 교통을 통제하며 해운대로를 굴착했다... 2014년 7월 현재는 굴착이 끝나고 도로도 포장했다. 교대역 역시 서로 매우 애매한 위치에 있다. 그나마 남문구역이 조금 낫다.

2.2.1. 125번, 402번 동래역

1호선 승강장이 지상 2층, 4호선 승강장이 지하 4층에 있는 데다 두 역이 좀 떨어져 있기 때문에 환승통로가 내성교차로를 가로지르는 구조로 되어 있어 거리도 길고 고도차도 제법 크다. 으악 망했어요. 대체로 대림역과 구조가 비슷하다. 참고로 지하 2층과 지하 3층을 잇는 계단은 특이하게도 에스컬레이터가 아닌 무빙워크[32]가 설치되어 있다. 물론 비스듬히.

참고로 4호선에서 1호선으로 올라가는 과정은 다음과 같다.

① 승강장(지하 4층)에서 계단을 타고 지하 3층으로 올라간다.
② 동쪽 끝에 있는 환승통로를 찾아간다.
③ 무빙워크를 타고 지하 2층으로 올라간다.
④ 존내 긴 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라간다.
⑤ 길게 뻗은 환승통로를 걷고 또 걷는다.
⑥ 존내 긴 에스컬레이터를 타고 지상 1층으로 올라간다. 정확하게 말하면 지상 1층과 지상 2층의 중간 지점이다. 여기서 신평행과 노포행이 갈라진다.
⑦ 승강장의 위치를 파악하고 계단을 올라가면 1호선 승강장에 도착.

실제로 걸으면 5~10분 정도 걸리는데 문제는 밤 11시 이후 도착하는 1호선과 4호선의 간격이 4분 정도라는 것.

휠체어를 타거나 유모차를 끌고 다니는 승객 한정으로 환승 방법이 다른데,[33] 특히 날씨가 좋지 않을때 교통약자에게는 큰 고역이다. 자세한 환승 경로는 동래역 엘리베이터 앞이나 내부에 안내되어 있으므로 참고바람.

2.2.2. 227번, 1번 사상역

이 역은 노량진역서울역 1/4호선/인천국제공항철도-경의선, 그리고 같은 지역에 있는 대저역처럼 교통카드를 이용하여 간접환승을 해야 한다. 그런 고로 환승통로라고 뚫어놓은 게 경전철 역이 있는 경부선 사상역 광장으로 출구를 뚫어놓고 그걸 경전철역 입구와 나란히 놓은 형태다. 그러니까 말이 환승 통로지 오히려 역 출구를 경전철역 입구 쪽으로 하나 더 뚫어놓은 것에 더 가깝다(...) 다음 로드뷰를 보면 경전철역 1번 출구가 2층과 지하로 갈라지는 것을 볼 수 있는데 지하로 가는 것이 2호선 역과 이어지는 출구, 즉 환승 통로이다. 그나마 동래역보다는 환승거리는 짧은 편. 하지만 미래에 사상-하단 경전철과 부전-마산간 복선전철이 개통된다면 사상역은 부산에서 최고의 막장환승역이 될 듯.

2.2.3. 317번, 7번 대저역

상기한 사상역과 조건은 비슷하나 막장도는 비교적 적다. 사실 이 역은 바로 나란히 붙어서 달리는 고가역 간 고가역의 환승역이라서 1호선의 온천장역이나 명륜역 바로타와 비슷한 구름다리를 만드는 식으로 나름 개념환승으로 만들 수도 있었을 것 같기도 한데도 결국 내려갔다가 건너가 다시 올라가는 비효율적인 환승동선을 만들어 놓았다. 어쩔 수 없었던 환경이 아니라 인재(人災)인 셈(...) 사실 3호선의 경우는 섬식이라는 것도 있었다.

3. 해외


3.1. 일본 도쿄 지하철

애초에 회사별로 따로 지하철, 전철을 건설, 운영해서 막장환승이 매우 많다. 그나마도 회사가 다르면 무료환승이 안되고 역을 나갔다 다른 역으로 들어가야 하는 경우가 많아 더 복잡하다. 심지어 같은 회사 노선간 환승이라도 오테마치역이나 도쿄역 케이요선 승강장 환승은 매우 길고 아름다우며[34] 특히 도쿄 메트로의 4개 노선이 지나가는 국회의사당역/타메이케산노역에서 갈아타려면 20분 정도를 걸어야 하는 경우도 있다. 환승거리가 약 1.5km로 추정(...) 이 역에는 방공호를 만들기 위해 이렇게 지었다는 도시전설도 있다고 한다.

3.2.1. 홍콩역(홍콩 센트럴역)

홍콩 국제공항으로 가는 AEL 열차와 디즈니월드 및 공항신도시인 퉁충(Tung Chung)으로 가는 뚱충선, 그리고 홍콩섬 남부만 운행하는 홍콩섬선(Island Line), 첸완(Chuen Wan) 방향으로 가는 췬완선(Chuen Wan Line) 환승역이다. 뒤에 나오는 2개 노선은 금정역 방식의 초절정 개념환승역이지만 앞의 AEL과 퉁충선 환승은 통로도 길고 역명도 달라서 완전 막장. AEL이 별도운임을 받는 거 고려하면 AEL은 어쩔 수 없었다 쳐도 퉁충선 환승이 거리가 길어서 주의해야 한다.

3.3.1. 드니 센트럴 역

한국으로 치면 서울역구로역을 조합한 역. 장거리 교외전철과 근거리 통근전철이 모두 이 역에서 만난다. 두단식 승강장 쓰는 쪽이 장거리 전철이고 지상에 섬식 승강장 4개 홈이 있는데 이게 근거리 통근전철 선로 및 공항 가는 전철 선로이다. 이걸로 끝나지 않는다. 지하에 섬식 승강장 하나 더 있는데 킹스 크로스 방면으로 가는 전철 홈이다. 문제는 그 지하홈까지의 거리가 굉장히 멀며 에스컬레이터 역시 높고 아름답고 급경사여서 막장환승의 반열에 올라섰다.

3.3.2. 타운홀 역

시드니 도심 순환 루프 선상에 있는 역. 2홈 3선 승강장이 복층으로 있다. 시드니판 신도림역 수준이라고 봐도 될 만큼의 유동인구로 바글바글하다. 이름 그대로 이 역 근처에 시드니 시 청사가 있기 때문. 오페라하우스마저 여기 있었다면 본격 헬게이트 여기서 시종착하는 전동차와 이 역에서 다음 역인 윈야드 역(Wynyard Station)을 지나 하버브릿지를 넘는 노선도 있고 여기서 드리프트해서 시드니 도심을 가로질러 본다이 정션 역(Bondi Junction)으로 가는 노선도 있는데... 문제는 통로다. 정신 안 차리고 통로 탔다가는 대합실에서 직통으로 최하층으로 가는 자기 자신을 발견할 수 있다. 인근에 모노레일 역이 있지만 간접환승이라 이 역의 막장환승화에 기여하였다.

3.4. 뉴욕 지하철

세 업체가 나눠서 운영하던 지하철을 하나로 묶어놓은 것이라 막장환승이 매우 많다.

3.4.1. Fulton Street 역

뉴욕판 종로3가역 되시겠다. 8개 노선이 모이는 것도 모자라 2, 3번 노선 플랫폼에서 4, 5번 노선 플랫폼까지 갈려면 A,C 노선 승강장을 완주해야 한다. 그거로도 모자라 환승통로가 약간 꼬여서 환승하기에는 애로사항이 꽃피는 역이다. 현재 MTA에서는 이곳에 승센터를 건설하고 있는데 환승통로를 교정하고 R, E, PATH 노선을 연결하는 통로를 공사하고 있다. 하지만 환승통로 길이가 길어지니 그 막장환승의 영광은 사라지지 않을 것이다.

3.4.2. Times Square-42nd St./42nd St.-Port Authority Bus Terminal

Fulton St.이 종로3가라면 여긴 고속터미널역+신도림역이다. A, C, E(PABT)[35]와 1, 2, 3, 7, N, Q, R, S(Times Sq.)의 환승시 그냥 한 블록을 걸어서 이동한다고 생각하면 편하다. 노선도상에는 환승으로 나오지만 실제로는 서로 다른 두 역 사이에 환승통로를 파놓은 것이다. 그렇다고 해서 Times Square-42nd St. 역의 자체환승이 용이한 건 아니다. 여기가 그 유명한 타임즈 스퀘어 지하다. 유동인구가 쩌는 데다 역 구조도 좀 이상해서 환승이 자연스럽게 막장이 되었다. 특히 타 노선들과 7을 환승하는 경우 난이도가 높다.

3.4.3. Broadway Junction/East New York

여긴 막장환승의 본좌 뉴욕판 노원역이다. A, C 노선과 지하 J, L, Z 노선은 고가역이라 크고 아름다운 에스칼레이터가 있다. 문제는 L 노선 승강장은 J, Z 노선 승강장 위에 있다. 그러니까 고가역 위에 고가역이 존재하는 골때리는 역이다.

3.4.4. Lexington Ave-63 Street/59 Street

뉴욕판 노량진역. 뉴욕 지하철에서는 유일한 out of system transfer, 즉 간접환승이 인정된다. 문제는 환승하려면 나가서 4블록을 걸어서 이동한 뒤 메트로카드로 다시 개찰해야 한다는 것. Singleride 메트로카드는 무료 환승이 안 되니 주의.

3.5. 런던 지하철

온갖 듣보잡 업체들이 운영하던 것을 하나로 묶고 환승통로를 뚫었으니... 자세한 설명은 생략한다. 막장환승역이 매우 많다는 것만 알고 있으면 된다. 표지만 따라가면 제자리로 돌아온다! 튜브 방식 건설의 특성상 노선 굴착이 제멋대로 되기 십상이고 노선간 고저차도 큰 데다 통로는 구불구불, 보너스로 매우 좁다. 점프라도 했다가는 머리를 찧을 수준인 환승통로가 수두룩하다. 물론 애초에 선로를 공유하는 디스트릭트, 메트로폴리탄, 서클, 해머스미스 앤 시티간의 환승이나 처음부터 환승 셔틀로 지은 빅토리아 선과의 환승은 가뭄에 콩 나듯이 개념환승인 경우도 있지만...

3.6. 파리 지하철

막장환승인 역을 보면 하이픈으로 이어진 복합이름이거나, 복합이름이었던 곳이 많다. 이는 파리 지하철이 시내에서 상당히 조밀하게 만들어져 있어[36] 도보권이라고 할 수 있는 별개의 역을 환승통로 뚫고 역명을 파이널 퓨전 시켜 어거지로 통합한 경우가 적잖이 있기 때문. 대표적인 막장환승역으로는 4호선, 6호선, 12호선, 13호선의 환승역인 파르나스-비앵브뉴 역(Montparnasse-Bienvenue)을 들 수 있는데, 4-12호선의 비앵브뉴 역과 6-13호선 몽파르나스 역을 환승통로 짓고 역 이름을 합쳐서 통합한 사례. 좀 더 나쁜 사례로는 2호선, 5호선, 7호선이 만나는 스탈랭그라드(Stalingrad) 역이 있는데, 원래는 2호선의 역이 오베르빌리에(Aubervilliers) 역, 7호선의 역이 비예뜨 대로(Boulevard de la Villette)역으로 따로 있다가 5호선이 연장되어 오면서 기존의 두 역 중간에 역을 만들어 오베르빌리에-비예뜨 대로 역이 되었다가 나중에 지금의 이름으로 이름을 바꿔달았다. 문제는 여기, 고가역과 지하역의 환승이다.[37]

또 이렇게 역을 통합하지는 않더라도 기나긴 환승통로로 이어놓은 이명환승역도 제법 있다. 꽃보다 할배에서도 등장해서 국내에도 유명(?)해진 샤틀레-레알(Châtelet-Les Halles) 역이 이명환승역의 대표주자. 1, 4, 7, 11, 14호선이 모이는 샤틀레 역, 4호선의 레알 역, RER역인 샤틀레-레알 역으로 나뉘는데, 특히 샤틀레가 막장이다. 사실 이 샤틀레 역도 위의 스탈랭그라드 역과 비슷한 역사를 거쳤다. 1, 4, 14호선이 RER역에 가까운 북쪽에 모여 있고, 거기서 남쪽으로 한 블록 정도의 거리에 11호선이, 다시 그 남쪽에 7호선이 있다. 7호선 역은 원래 노트르담 교(Pont Notre-Dame) 역이었다가 파이널 퓨전 신공을 거쳐 샤틀레로 흡수통폐합된 것.[38] RER에서 7호선으로 갈아타려면 무빙워크 몇 개를 포함한 기나길고 어두침침한 환승통로를 거쳐야 한다.

샤틀레-레알을 충분히 뛰어넘을 이명환승역 및 막장환승의 전설은 아니고 레전드라 할만한 곳이 있다. 9호선의 생오귀스탱(Saint-Augustin) 역-3호선, 12호선, 13호선, 14호선의 생라자르(Saint Lazare) 역-RER E호선의 오스망-생라자르(Haussmann Saint-Lazare) 역-3호선, 9호선의 아브르-코마르탱(Havre-Caumartin) 역-RER A호선의 오베르(Auber) 역-3호선, 7호선, 8호선의 오페라(Opéra) 역의 여섯 역을 줄줄이 사탕식으로 환승통로로 이어 놓은 곳이다. 물론 막장환승을 의도한 것이 아니라 가까운 지하철역과 RER역을 환승을 위해 잇다보니 나온 우발적인(?) 결과물이다.[39] 이 길고 아름다운 환승을 사진을 통해 체험해보자. 흠좀무

여하튼 이런 사례들뿐만이 아니라 기본적으로 런던 지하철처럼 막장환승이 상당히 많다. 에스컬레이터도 없는 역이 대부분이고, 있다고 하더라도 고장나 있는 경우가 많기 때문에 수많은 계단을 오르내려야 하는 고통은 이루 말할 수 없을 정도이다. 어제 잘 돌아가던 에스컬레이터가 꺼져있을 때의 허탈함이란

3.7. 베이징 지하철

대륙의 기상답게 대부분의 환승역이 막장환승이라는 위엄(...)을 자랑한다.[40] 1960년대부터 건설하고 여기에 노선 추가하고 그러면서 서서히 건설 계획이 잡힌 거라 그런지 환승에 시간이 심각하게 걸린다. 한 예로 13호선 - 15호선의 환승역인 서 왕징역은 계단을 몇번 올라가서 통로를 돌아 육교를 건너가 다시 계단을 내려가 환승해야 한다(...).

3.8. 캐나다 지하철


3.8.1. 토론토 Spadina 역

캐나다 토론토의 TTC 지하철 노선들의 환승구조는 대부분 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승이다. 허나 이 Spadina 역이 유일한 예외[41]. 역들이 같은 레벨에 있긴 한데 환승통로 길이가 매우 길고 아름답다. 얼핏 보기엔 노원역 통로 못지않다. 이 역은 해당 라인들인 YUS (Yonge-University-Spadina) 라인과 BD (Bloor-Danforth) 라인 역들을 첨부터 환승을 염두에 두지 않고 각각 따로 지은 케이스라 (BD측 역이 1966년에, YUS가 1978년에) 나중에 따로 환승통로를 만든 것이다. 한때는 무빙워크도 있었으나 잦은 고장과 이용부족으로 철거돼서 저런 상태로 남게 됐다. 이 역의 낮은 환승 이용빈도의 이유는 환승거리 뿐만 아니라 바로 전/다음 역에 St.George라는 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승 역이 있기 때문[42]. 심지어 이 St.George역은 Spadina역 보다 먼저 지어진 케이스. 걍 두 역이 근접하니 환승역으로 만들자...는 개념으로 만든 듯하다.

3.9. 시카고 전철

상당히 특이한 경우인데, 고가 전철 특성상 모든 노선의 차량들이 승강장을 공유하는 덕에 고가 전철 노선간의 환승은 개념환승이다. 하지만 레드 라인블루 라인의 경우 지하철인지라 이 두 노선과 다른 노선들간의 환승시에는 지하에서 고가로 올라가야 하는지라 무조건 막장환승이 된다. 그 중 정점은 블루 라인과 고가 전철 노선들간 환승역인 Clark/Lake 역.

4. 장래의 막장환승 : 환승 경로가 확정된 것만 서술한다.


4.1. 수도권 전철 초지역(4호선, 수인선 - 소사원시선)

4호선과 수인선은 같은 궤도상에 있어 환승 문제가 없으나, 소사원시선 역이 역에서 떨어져 있는 사거리 지하에 지어지고 있어 고도차+거리의 이중고가 예상된다.

4.2. 수도권 전철 김포공항역 (5호선 - 김포 도시철도, 대곡소사선)

김포 도시철도 혹은 소사대곡선과 9호선&공항철도 환승 난이도는 무난하지만 문제는 5호선과의 환승.. 특히 5호선과 소사대곡선과의 환승 경로는 종로3가역, 동대문역사문화공원역, 고속터미널역의 형태를 그대로 이어받게 될 예정.

4.3. 대구 도시철도 신남역 (2호선 - 3호선)

노원역의 구조에 당산역의 고도차를 가지다

대구 도시철도 3호선 계획과 함께 신남역이 환승역이 되었다. 문제는 대구 도시철도 3호선은 모노레일이면서 선로의 높이가 지상 11m에 달하기 때문에 2호선의 신남역에서 3호선의 신남역에 가려고 하면 적어도 3~4층 쯤은 올라가야 한다. 가뜩이나 2호선 신남역도 지하 30m의 깊이인데, 그 상태에서 당산역보다 높은 고도인 노원역 수준의 막장환승도 가능하게 되었다. 개통되면 추가바람

4.4. 대구 도시철도 명덕역 (1호선 - 3호선)

노원역의 구조와 신도림역의 유동인구가 퓨전헬게이트로 주목받을 역.

환승수단이 크고 아름다운 에스컬레이터 밖에 없고[43] 3호선의 북구, 수성구 쪽의 승객들이 1호선의 시내구간 및 주요시설(반월당역~대구역[44], 동대구역[45] 등)로 가기 위해서는 명덕역에서 환승해야 한다. 그런데 3호선 라인에서 동대구역 가려면 814번이 직통인데? 이하생략 개통되면 추가바람

4.5. 대구 도시철도 달성공원역 (3호선 - 광역전철)

까딱하면 신당역을 능가하는 환승거리대구 3호선은 저주받았어!

대구 도시철도 3호선대구권 광역전철의 환승역. 아직 광역전철의 설계가 들어가지 않아 비산역의 정확한 위치는 미정이지만 달성공원역 자체가 달성네거리에서 좀 많이 안쪽으로 들어가 있어 환승 거리가 최소 100m에서 300m까지 늘어날 수 있다. 거기다 환승통로는 3호선 교각을 따라 레일 밑으로 설치될 예정이기 때문에 무빙워크 설치도 힘들고 망했어요

5. 막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들


5.1. 128번, 421번 동대문역, 636번 동묘앞역

노원역의 길이와 종로3가역의 구조가 지하에서 파이널 퓨전할 뻔한 역 선로의 평화는 그렇게 지켜졌다.

2기 지하철 계획 당시 원래 6호선 동묘앞역은 동대문역으로 예정되어 있었다. 그러나 300m라는 말도 안되는 환승거리 때문에 논란이 많았지만, 그럼에도 불구하고 서울시 지하철건설본부는 이 환승통로를 강행하려 했었다(!). 말이 300m지, 이건 최단직선거리고 정거장 중심 간 거리는 430m에 달한다(…). 대체 무슨 생각을 했던 것인지는 모르겠지만 왜냐하면 이 역은 1-6환승 뿐만 아니라 4-6환승 역시 염두에 두고 건설될 예정이었기 때문(…).

하지만 개착식으로 1호선과 6호선을 이을 계획이었는데, 이러면 종로와 연결된 왕산로에 헬게이트가 열리게 되었다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었으며, 잘못하다가는 지상 건물이 무너지고 지하 역이 무너지고 지상 도로교통이 황폐화되고 이러한 현실 속에서 도저히 버틸 수가 없었다.

그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다(…). 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 표정거리 상 거리가 겨우 600m.

만약 실현되었더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크되었을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서 서울역 쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4-6 환승은? 그런거 없다. 4호선과 6호선은 삼각지 이후끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자(…).

참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선 전체 공사비의 1/3 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다(…).

5.2. 210번 뚝섬역, K211번 서울숲역

분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[46]에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데…2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m가량밖에 되지 않고, 분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[47] 역의 추가가 곤란한 상황.

덕분에 분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[48]과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 시큰둥해서 그런 것일지도.

5.3. 813번 몽촌토성역, 935번 신방이역 (가칭)

8호선 건설 당시 9호선 환승을 대비하여 이상한 구조로 지었다. 몽촌토성역에서 위례성대로(당시 위례성길) 방면으로 300m 남쪽에 9호선 역이 들어설 예정이었기 때문이다.

송파구 주민들은 환승역으로 건설할 것을 요구하고 있지만 서울시는 석촌역이나 올림픽공원역이 있다는 이유로 거절하였다. 그때문에 오륜역과 암사역 등을 오가는 사람들은 시간적으로 손해가 예상된다. 하지만 그 수요가 적다는 것이 문제.

2012년 제19대 국회의원 선거에서는 새누리당을 탈당한 무소속 정동수 후보가 몽촌토성역 환승 문제 해결을 공약했지만 새누리당이 압승하고 말았다.

지역 주민들은 환승역이 되면 집값이 오르니까 앞으로도 환승통로 개설을 요구할 것으로 보인다.그리고 이용은 거의 하지 않을 것이다

5.4. 부산 244번, 5번 양산종합운동장역

처음에는 2호선 역을 양산역인상선 끝에 신설하여 막장환승이 될 뻔했다가, 2호선 인상선의 중간에서 동북쪽으로 연장해 노포북정선 5번역과 50m떨어진 곳까지 2호선 연장하도록 수정되어 막장환승을 면하게 되었다. 유일하게 서로간에 환승역임을 유지하면서 막장환승을 면한 역.
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  • [1] 편의상 1기 지하철이라고 부르지만 1호선은 1974년도에 개통되었고 2~4호선은 70년대 후반이 되어서야 공사가 시작, 80년대 중반까지 차례로 완공되었다. 1기 지하철 간 막장환승이 대부분 1호선과 2, 3, 4호선 상호 작용에 주목.
  • [2] 교대역에 이는 특정 방향 환승이 살짝 막장환승기가 풍기는데 이는 혼잡한 상황을 막으려고 일부로 환승통로를 늘린 것도 있다. 지역 주민도 환승역임을 모르는 신설동역도 마찬가지다. 사실 1기 지하철 계획에서도 콕 집어서 "개념환승이다!" 라고 말할 수 있는 역은 작정하고 지은 충무로역과 나중에 환승역으로 바뀐 금정역(이전까지는 금정역 아래 1호선 루트와 4호선 루트가 모두 1호선(정확히는 국철) 소속이었다) 정도이다. 개념환승 문서를 봐도 1기-1기 간 환승이 의외로 적게 올라와 있다. 한편 애초부터 1호선과 중앙선(당시 1호선 지선 취급받았던 국철) 편하게 환승하려고 설계한 회기역은 노선별 2복선이라 사람들 눈시울을 자아낸다. 근데 이게 코레일이 평면교차에 트라우마가 있어서라는 말이 있어서...
  • [3] 그나마 9호선은 실행이 되었고 10/11호선은 각각 신안산선, 신분당선과 경전철(나머지 구간)로 땜빵했다. 12호선은 우이신설선동북선이 이 역할을 할 듯.
  • [4] 십자형 구조라서 충분히 개념환승역으로 설계할 수 있었다.
  • [5] 화곡홍대선이 개통되면 경의선과 예상 환승거리만 500m(...)
  • [6] 게이트 찍고 나가서 다시 게이트로 들어오는 지하철-지하철 환승이 가능. 이른바 간접환승.
  • [7] 다만 서부역과 지하역간 거리 때문에 막장환승이 될 것은 도리가 없다. 거기에다가 서울역에서 지반침하로 보이는 게 발견되어 공기는 더 연장될 것으로 보인다.
  • [8] 반대편에 있고 그마저도 건물들이 교묘하게 가리고 있다.
  • [9] 실제 1호선 노량진역에는 에스컬레이터도 없다.
  • [10] 본래 기흥역도 직접환승이 되지 않았으나 용인경전철수도권 통합 요금제 도입 이후 구조를 직접환승이 되도록 바꿨다.
  • [11] 이런 지하화 떡밥이 얼마나 허황된 것인지는 떡밥 항목에 나와있는 광운대역 에피소드를 보고 알 수 있다. 더불어 경부선 전철 지하화 문제도 참고.
  • [12] 7호선이 지어질 거라고는 생각도 못했을 테니. 게다가 이 주위가 이 정도로 개발이 될 줄도 몰랐을 터...
  • [13] 참고로 구조도 꽈배기굴과 비슷하다. 덕분에 위 사진의 통로에서는 지금까지도 우측통행이 아닌 좌측통행을 시행한다. 게다가 지하에서 지상으로 올라가는 에스컬레이터는 2단구조인데 통행구조가 바뀌다보니 X자 모양으로 교차되어 있다. 진정한 지옥이다.
  • [14] 환승통로에서 가까운 쪽이 하필이면 당고개 방향이기 때문.
  • [15] 항목 참조. 특히 2호선-3호선 신남역의 경우 지하4층-고가역 환승으로 막장환승이 될 가능성은 100%다.
  • [16] 터미널이 하나라면 그나마 다행인데 서울고속버스터미널센트럴 시티모두다.
  • [17] 여긴 거의 개념환승 수준이다. 계단 두 번만 타면 끝.
  • [18] 이 구조는 사당역에 먼저 적용되었지만. 그래서 사당역 환승 거리가 십자형 환승역인데도 길다. 또한 군자역에도 적용되었다.
  • [19] 그리고 개통 첫날에 6호선 방향 무빙워크가 수리 중이었다...
  • [20] 직선이면서 8호선 쪽으로 내려가는 완만한 경사여서 2호선에서 8호선으로 갈아탈 때 바퀴 달린 신발을 신고 쾌속환승을 하는 사람들도 제법 있었다.
  • [21] 이수역/역명 논란 항목 참조. 대학이 역 이름을 지을 때 너무 개입해서 생긴 큰 실수다. '총신대입구역' 이나 '총신대역' 또는 '총대입구역' 으로 검색하면 이수역으로 넘어간다.
  • [22] 지금도 초행자들은 이런 사태를 꽤 많이 겪는다.
  • [23] 알다시피 온수행 열차를 타고 7호선 건대입구역에서 내리면 맨 앞칸과 환승 통로가 가장 가깝다.
  • [24] 용인 경전철 역명은 구갈역이었고 분당선의 역명은 기흥역이었다.
  • [25] 간단히 말해 이전까지 승하차 게이트 밖 대합실 역할을 했던 곳의 절반이 승하차 게이트 안쪽이 되었다는 것이다.
  • [26] 개념환승으로 하려니 오금방향 승강장 옆에 바로 고양시 교통을 책임지는 중앙로가 옆에 있으니 저 도로를 신경써서 만들어야하니 운이 어지간히 없다.
  • [27] 환승객만 하루 50만 명에 달한다.
  • [28] 자동환승이라고도 한다.
  • [29] 실제 2010년 폭설로 이 역에 헬게이트가 열렸을 때 "발을 한 번도 안 딛고 환승했다" 고 하는 증언이 나올 정도.
  • [30] 다만 천호역 그 자체를 '사람이 많은 막장환승' 예시로 이해하기는 무리다. 천호역에서는 환승할 때 어느 방향이든 계단을 한 번만 타면 되기 때문에 완전한 개념환승이다. 그냥 천호역에서 사람이 더 많아지면 이런 막장환승이 되겠구나로 이해하는 게 속 편하다.
  • [31] 900원이 별 거 아니게 보이지만 30일/왕복이면 48000원이 된다. 2014년 8월 2일에 요금이 개정됐다.
  • [32] 부산 도시철도에서 무빙워크가 처음으로 선을 보인 곳이다.
  • [33] 환승통로에는 에스컬레이터와 계단만 있다.
  • [34] 그냥 한 역 안에서 걸어서 다음 역까지 갈 수 있다는 느낌이다. 진짜로...
  • [35] 이역은 쓸데없이 길다. 상행 승강장이 하행 승강장 끝에 걸처있어서 약 4블록 정도 된다.
  • [36] 평균 역간거리가 530m 정도 밖에 안 된다! 한 구간 정도는 걸어다녀도 될 거리.
  • [37] 2호선이 운하 넘어가느라 고가다
  • [38] 11, 14호선은 파이널 퓨전 이후에 개업했다
  • [39] 기본적으로 지하철역과 RER역은 별개의 역이라서 이름이 다르다.
  • [40] 반대로 섬중국의 타이베이 첩운개념환승으로 유명하다.
  • [41] 사실 Kennedy라는 역도 지하철과 경전철 라인의 플랫폼이 4층의 차이가 나긴 하지만 역들이 나란히 있어서 막장환승 정도는 아니다. 걍 당산역 정도.
  • [42] 동대문역사문화공원역의 2호선/5호선 환승과 비슷한 케이스다. 더 쉬운 환승이 바로 전/다음 역이라 사전 지식이 있다면 환승할 이유가 전혀 없는 역.
  • [43] 휠체어 타고 다니시는 분들은... 망했어요
  • [44] 대구광역시 최고의 번화가인 동성로가 해당 구간 사이에 있다
  • [45] 동대구역은 대구의 핵심 관문이라서 역을 이용하는 승객들이 매우 많은데, 그 앞에 동대구고속버스터미널도 있다. 게다가 2015년엔 동대구 환승센터(신세계백화점 포함)까지 생길 예정이다.
  • [46] 만약 이게 실현되었더라면 노원역은 물론, 서울역까지 능가하는 막장환승 중의 막장환승이 되었을 것이다.
  • [47] 2호선은 이 구간에서 중량천을 넘고 차량기지로 가기 위해 고가로 지어졌지만, 분당선은 이 구간에서 한강 밑으로 가기 위해 지하 깊숙한 곳에 지어지기 때문. 만약에 이런 상황에서 환승통로가 생긴다면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • [48] 하지만 한양대와 왕십리의 거리도 짧은 편이라 막장환승이 아닌 환승역이 나왔다 하더라도 환승의 번거러움 때문에 대다수의 한양대 학생들은 왕십리역 6번출구로 나와서 등교했을 것이다.